13. Нужно решительно привлекать соотечественников трудового возраста и молодежь разбросанные миллионами по просторам бывшего СССР обратно в страну, обеспечивая им приемлемый старт в трудоресурсно дефицитных регионах.
         К сожалению, таких пунктов должно сформировать не один десяток, но при этом у нас есть огромные шансы, вылезти из этого порочного круга.

3.1. Слабое место России. Инвестиции в инфраструктуру.

Одна из задач правительства это обеспечить всплеск государственных инвестиций, в том числе и в инфраструктуру. Правда, пока вложения в последнюю рассчитаны на быструю отдачу - политическую или финансовую, поэтому неудивительно, что вопросы о реальных потребностях на годы вперед не решаются - их ведь еще никто не сформулировал.

Развитие инфраструктуры необходимо, так как ее дефицит отрицательно вли­яет на экономический рост. По оценке министра регионального разви­тия Владимира Яковлева, физический износ инфраструктуры ЖКХ превыша­ет 70%. А член правления РАО «ЕЭС России» Борис Аюев сообщает, что в 16 регионах страны дефицит энерго­мощностей достигает 5%. По данным  Минтранса России, из-за слабости транс­портной сети страна ежегодно теряет заказы на перевозку примерно 620 млн. тонн грузов по экспортно-импортным контрактам. Наконец, отечественные аграрии жалуются, что отсутствие нор­мальных дорог и современных перегру­зочных комплексов в Сибири мешает им организовать выход на китайский и индийский рынки. Они утверждают, что при наличии этих условий Россия могла бы экспортировать дополнительно до 14 млн. тонн зерна в год.

Иными словами, говоря о потерях от нехватки инфраструктуры, можно назвать астрономическую цифру, и не очень-то погрешить против истины. При нали­чии «всего лишь» одной из составля­ющих - современной транспортной сети на уровне субъектов Федерации и районов - ВВП России мог бы расти на дополнительные один-два процентных пункта в год. Все эти проблемы связаны с историей создания самой ин­фраструктуры. Но времена СССР Гос­план решал задачу подготовки государ­ства к мировой войне. Поэтому, хуже всего даже не недостаточная протяженность той же дорожной сети, а то, что госплановское размещение промышленности сегодня можно оценить как откровенно неудачное, поскольку оно не соответ­ствует экономическим потребностям страны.

С этим целиком согласны и предста­вители бизнеса. В СССР государство реализовывало строительство инфра­структурных и промышленных объек­тов в условиях плановой экономики и дешевой рабочей силы, потому тщательная оценки финансово-экономической эффективности во главу угла не стави­лась. В результате при изменении экономической ситуации многие из этих объектов достались нам в наследство недостроенными. Ту же кар­тину мы можем наблюдать и в других странах, которые в недалеком прошлом шли по пути плановой экономики.

Понятно, что Россия не первая и не последняя страна мира, которая сталкивается с проблемами такого рода. Инвестиции же в инфра­структуру явно влияют на экономический рост тогда, когда ее нехватка очевидна. В этом случае ограничения в перемещении товаров и информации из-за недостаточной развитости шоссе, железных дорог, аэропортов и информационной инфраструктуры весьма ощутимо сдерживают бизнес-активность. Но вложе­ния имеют смысл только до определенной величины, поскольку государствам с разными типами экономики нужна раз­ная инфраструктура. Развивающимся странам со слабой инфраструктурой необходимы ежегодные капитальные сложения не менее 2-3% ВВП, а странам со сложившейся развитой инфраструктурой не имеет смысла инвестировать на решение этих задач более 1% ВВП в год.

Сложность российского случая заключа­ется в том, что стране приходится иметь дело с необходимостью и новой   индустриализации, и развития постин­дустриальной эконо­мики одновременно.

Успешный опыт решения этих двух проб­лем имеется. В качестве примера можно привести Евросоюз, где насыщенная инфраструктурой и преи­мущественно постиндустриальная запад­ная часть оказалась под одной крышей с восточными районами, унаследовав­шими все особенности социалистиче­ской эпохи.

Так, Будапешт обеспечен са­мой современной информационной инфраструктурой, в то время как восточ­ная часть Венгрии остается в основном сельскохозяйственной. Аналогичное устройство наблюдается в странах Бал­тии, и в целом оно характерно для тер­риторий бывшего Советского Союза.

Европейский рецепт борьбы с тяже­лым наследием прост. Каждая страна - член ЕС делает отчисления в фонды по развитию, и львиная доля этих отчисле­ний - примерно 1% ВВП Евросоюза - идет на подъем инфраструктурно бед­ных районов, к числу которых относит­ся территория недавно принятых в ЕС Польши, Венгрии и стран Балтии. Ос­новная задача этих инвестиций - выровнять инфраструктурное развитие ре­гионов Евросоюза. И на сегодняшний день, по словам Грегора Эдеа, вложения ЕС в инфраструктуру оцениваются, как лучший способ стимулировать рост эко­номики союза. Россия по уровню ВВП на душу населения сейчас уверенно вхо­дит в верхнюю треть рейтинга стран с переходной экономикой, а имеющиеся финансовые ресурсы позволяют ей ин­вестировать во все сектора одновремен­но, поэтому опыт Евросоюза может быть ею востребован.

Так же в выборе инфраструктурных проектов обязательно дол­жен участвовать бизнес, поскольку чи­новники определяют их эффективность весьма некачественно. Поэтому, оптимальным для России мог бы быта механизм частно-госсударственного партнерства. Бизнесу эта идея нра­вится: «Русал» приводит в пример про­ект по созданию Богучанского энерго­металлургического объединения (БЭМО) - совместного детища «Русала» и «ГидроОГК», который предполагает достройку Богучанской ГЭС и стро­ительство алюминиевого завода в Крас­ноярском крае. А необходимая для этого сетевая инфраст­руктура будет профинан­сирована за счет гранта Инвестиционного фон­да в размере 1,3 млрд. долларов.

Однако это скорее исключение из правил. Примерно 70% средств Иивестфонда направляется на проек­ты по развитию Москвы и области, а также Санкт-Петербурга и области, которые и без того являются наиболее благополучными в инфраструктурном отношении регионами. Так что необхо­димые ресурсы идут не туда, где они нужнее всего, а туда, где заявки умеют лучше оформить.

Вместо этого власти могли бы давать больше свободы частному капиталу, в том числе в области инфраструктуры. Например, в России сегодня практи­чески нет современных мультимодальных комплексов, работающих на опти­мальную перегрузку между видами тран­спорта, таких как река-железная дорога, железная дорога-шоссе, порт-шоссе. Разви­тие этих комплексов можно доверить частному бизнесу - такие схемы с успе­хом используются за рубежом. Однако государство опасается, что частный капитал может установить монополию на ключевые пункты важнейших транс­портных артерий. Официальную пози­цию подтвердил в одном из недавних выступлений замминистра транспорта Александр Мишарин. По его словам, на строительство скоростных дорог, разви­тие портовых мощностей, сети аэропортов-хабов и мультимодатьпых комплексов должны идти главным образом бюджетные средства.

Но если страна таким способом избав­ляется от угрозы возникновения част­ных инфраструктурных монополий, то лишь ради того, чтобы попасть в объ­ятия монополий государственных. Фактически госу­дарство осуществляет масштабные инвестиции в реконструкцию инфра­структуры через контролируемые им крупные компании. На фоне этих вло­жении, которые в основном делаются ради решения бизнес-задач. Инвест-фонд выглядит лишь каплей в море.

Сегодня правительство стре­мится вкладывать деньги лишь в ком­мерчески привлекательные объекты, которые частный бизнес мог бы вытя­нуть и сам. Если государственные инве­стиции демонстрируют близкий к ком­мерчески привлекательному уровень доходности, значит, они были лишни­ми - этими проектами должен был зани­маться бизнес. Государство же должно заниматься тем, что необходимо обществу, экономике, но куда бизнес не пойдет из-за медлен­ной окупаемости, высоких рисков и не­обходимости планиро­вать на десятилетия.

К тому же, беря на себя ответственность за каждую дорогу местного значения, государство все их обрекает на хро­ническое недофинансирование.   В   мировой практике нормальной считается доля государственных капиталовложений в   инфраструктуру   развивающихся стран на уровне 2-3% ВВП. У нас сей­час вкладывается около 1% ВВП ежегодно.  Российское  правительство успокоилось из-за того, что имеет профицитный бюджет и контролирует инфляцию, но развитие страны  невозможно без реконструкции транспортной сети, а для этого надо мыслить на десятилетия вперед. Российские власти если и видят эту проблему, то боятся за нее браться.

Не исключено, что нежелание властей инвестировать в инфраструктуру, не обещающую быстрых прибылей, во многом связано с предвыборной логикой. Министры экономического блока справедливо опасаются раскручивания инфляция из-за вброса в экономику дополнитель­ных денег. Чтобы избежать взвинчивания потребительских цен, государ­ству придется пойти на значительное сокращение расходов по социальным  программам. Едва ли правительство согласится на такие меры в последний предвыборный год. Между тем ради тактического благополучия оно упускает стратегическое развитие страны, которое невозможно с имеющейся сегодня   транспортной сетью.  Нужны большие потрясения, чтобы правительство решилось рисковать в обстановке сладкого благополучия.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14