Во-первых, именно тогда государство отказалось от монополизма в области внешнеторговой деятельности и разрешило частнопредпринимательским структурам свободный, самостоятельный выход на внешние рынки;
Во-вторых, тогда же в деятельность таможенных органов стали активно внедряться современные способы и методы таможенного оформления и контроля, что потребовало специальных знаний от лиц, перемещающих товары через таможенную границу.
В начале 90-х годов ситуация на рынке железнодорожных перевозок характеризовалась двумя разнонаправленными тенденциями: потребность в перевозках со стороны нарождающегося торгового бизнеса резко росла, а обеспечить ее транспортная система разваливающегося Советского Союза не могла. Собственно железнодорожное ведомство проблемы клиентов в силу инертности решать оказалось не в состоянии. Грузовладельцы вынуждены были вести сложные переговоры с представителями других государств СНГ, заключать договоры с исполнителями разных видов транспортных услуг. Тогда и появились структуры, которые обеспечивали оплату стоимости экспортно-импортных перевозок для клиента на различных участках железных дорог, оплачивали услуги портов, проводили таможенные платежи, размещали грузы на складах и так далее.
Среди этих фирм были как государственные, так и частные, вышедшие из тех же государственных экспедиторских компаний в процессе их реструктуризации. Так, "Союзвнештранс", проведя акционирование, превратился в холдинговую компанию, которая выстроила сеть представительств во всех портах. Ряд специализированных фирм выделился из "Союзтранзита". В свою очередь Министерство Путей Сообщения (МПС) тоже учредило компанию - фрахтового агента Трансрейл. Аналогичные процессы шли и на региональном уровне. В Свердловской области первые экспедиторские компании вышли из состава бывших спецэкспортеров: компаний ЕКО, УралТЭК, УВОМС.
Параллельно с этим железные дороги создавали свои структуры. В 1992 году в системе Свердловской железной дороги появилось государственное унитарное предприятие "Желдорэкспедиция". При Уральском электромеханическом институте железнодорожного транспорта (ныне Уральский государственный институт путей сообщения) появилась частная Уральская транспортная компания. Экспедиторские услуги начали оказывать и страховые компании, такие как "Экспресс-гарант", "Уралсоцтрансстрах".
Тем не менее, многие грузоотправители продолжали работать напрямую с железной дорогой. Поэтому в рамках МПС начали создаваться сервисные центры, которые позже выросли в дорожные центры фирменного транспортного обслуживания. Таким образом, в начале 90-х годов рынок экспедиторских услуг был фактически сформирован.
На развитие рынка на Урале, безусловно, повлияла специфика региона. Основной объем грузоперевозок изначально составляла экспортно-ориентированная продукция цветной и черной металлургии, химической, деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности, а также нефтепродукты. Поэтому потребность в качественном и быстром сервисе всегда была высокой. Становление таможенного брокерства в Уральском регионе, особенно актуально еще и потому, что Урал – один из наиболее экономически развитых регионов Российской Федерации, с широко развитыми экономическими связями. Около 6000 уральских предприятий в настоящее время участвуют в международной торговле. Взаимодействие участника внешнеэкономических связей с таможенным брокером, профессионально работающем на данном рынке услуг, позволяет значительно сократить время таможенного оформления, избежать простоев и других лишних трат, оперативно ориентироваться в достаточно динамичном таможенном законодательстве. Сегодня в Уральском регионе 30 предприятий осуществляют деятельность в качестве таможенных брокеров, из них – 7 на общероссийском уровне.
С развитием рыночных отношений Екатеринбург становится мощным транспортным узлом, вторым после Москвы распределительным центром на пути товаров из Европы в восточные регионы России. К примеру, именно здесь происходит перераспределение товарных потоков таких крупных западных торговых компаний, как "Procter & Gamble", "Сосa-Cola". Экспедиторские компании в этих условиях сумели сыграть роль в реформировании рынка транспортных услуг.
После распада СССР на железной дороге произошел разрыв между взаимодействующими звеньями единой системы железных дорог. Каждая дорога стала самостоятельным и отдельно действующим механизмом, в осуществлении процесса перевозок. Такое разделение резко повлияло на снижение объема перевозок и способствовало разрушению хозяйственных связей. На железнодорожном транспорте оказались неиспользованные производственные мощности, огромные людские ресурсы стали неадекватны выполняемым объемам перевозок.
У предприятий железнодорожного транспорта появилась возможность оказывать для железной дороги работу и, в первую очередь, ту, которую грузоотправитель-грузополучатель должны выполнять до или после процесса перевозки. На рынке по оказанию транспортно-экспедиционных услуг появилась ниша, которую могли занять как сторонние организации, не имеющие материально-технической базы и подготовленных квалифицированных кадров, так и железная дорога, имеющая и базу и специалистов. Поскольку операции предшествующие договору перевозки и выполняющие его являются единой технологической цепью, экономически целесообразно оказание транспортно-экспедиционных услуг и таможенного оформления доверять специалистам и подразделениям предприятий, имеющих непосредственное отношение к железной дороге, так как процедура осуществления и оформления процесса перевозки экспортно-импортных грузов, и таможенного оформления очень сложна и требует высокой квалификации специалистов (декларантов), знающих технологический процесс работы железной дороги и таможенных органов. Такие предприятия чаще всего являются государственными, поэтому доходы, получаемые от предпринимательской деятельности поступают в государственный бюджет, что способствует развитию железной дороги и экономики России в целом.
Во времена СССР заниматься экспортно-импортной торговлей имело право только государство в лице Министерства Внешней торговли. С переходом на рыночные отношения, субъекты федерации, предприятия и предприниматели получили право в пределах выделяемых квот заниматься внешнеэкономической деятельностью. На этом этапе возникла необходимость в сотрудничестве с экспедиторами - таможенными брокерами.
Для успешного завершения процесса перевозки, отправки и получения товаров, как импортных так и экспортных, у предпринимателей возникли большие сложности, такие как отсутствие обеспеченности в погрузочно-разгрузочных механизмах, отсутствие в штате специалистов по таможенному оформлению, а так же площадок для складирования и подготовки груза к отправке, невозможность содержания дорогостоящей вычислительной техники обеспеченной узкоспециализированными программами, отсутствие знаний по заполнению таможенной декларации, отсутствие в наличии складов временного хранения, являющегося началом или продолжением процесса перевозки. Все это есть в наличии у предприятий-таможенных брокеров.
Таким образом, взаимодействие участников ВЭД и таможенных брокеров напрямую приводит к дальнейшему сотрудничеству сторон.
По отношению к таможенным органам брокеры в лице декларантов несут стопроцентную гарантию за предоставленные данные. Институт брокеров предназначен для того, чтобы таможня всегда имела конкретную организацию, к которой могла бы предъявить претензии, разрешить возникшие проблемы.
Первоначально услуги по декларированию грузов предоставлялись новым российским предпринимателям так называемыми спецэкспортерами – организациями, занимавшимися внешнеэкономической деятельностью еще во времена советской государственной внешнеторговой монополии и потому обладавшими значительно большими знаниями и опытом в вопросах трансграничной торговли.
Правовой основой их деятельности служило Положение о порядке пропуска и декларирования товаров и имущества, перемещаемых через государственную границу СССР, утвержденное приказом Главного управления государственного таможенного контроля при Совмине СССР (ГУ ГТК СССР) от 18.08.1989 г. № 137. В разделе 7 Положения было предусмотрено, что декларирование на договорной основе товаров и имущества, принадлежащих другим предприятиям, объединениям, организациям, может осуществляться советской организацией, признанной таможней в качестве декларанта, а также определен перечень минимальных требований к такой организации и утверждена форма свидетельства на право декларирования внешнеторговых грузов.
За три года (1989 – 1991) было выдано 62 свидетельства. В тот период на каждой российской таможне действовало в среднем не более 5 фирм-декларантов. Распад СССР и установление границ со странами Балтии придали новый импульс развитию данного вида коммерческой деятельности. С 1992-го по 1994 г. ГТК России выдал уже 384 свидетельства на право декларирования грузов. В последующие годы ежеквартально более 100 новых компаний становились декларантами на договорной основе.
Однако эффективность их была далеко не одинакова. Например, в 1996 г. чуть более 10 % от общего количества организаций-декларантов оформили от одной до пяти и более тысяч таможенных деклараций. При этом около 15 % из них оформили менее 10 деклараций[1]. Эти данные указывают на то, что отнюдь не для всех декларирование являлось основным видом деятельности. В ряде случаев эта деятельность дотировалась за счет иных источников доходов либо фирмы были созданы для осуществления разовых операций, чаще всего противоправного характера.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33
