││ │ │ │
││ │ │ │ │
└┼───────────┼─────────────────────────────┼─────────────────────────┼─────────────────────┼─┘
├───────────┼─────────────────────────────┼─────────────────────────┼─────────────────────┼─────>
│ │ │ │
<---------> <---------------------------> <-----------------------> <------------------->│
│ Развитие │ Активный │ Умеренный │ Превышение
рост рост и производственного
насыщение потенциала
\ /
------------------------------- -----------------------------------
\/
Этапы жизненного цикла продукта
Рис. 2
Из данных рис. 2 вытекает обоснованное ранее поведение затрат на стадиях развития, активного роста, умеренного роста и насыщения. Точка перегиба функции свидетельствует об окончании стадии активного роста и начале этапа умеренного роста и насыщения, которые объединены в один сектор, так как четкую грань между ними в части динамики затрат определить практически невозможно. Наконец, резкий рост уровня затрат при минимальном приращении объемов продаж олицетворяет ситуацию, когда организация выходит за рамки сложившегося уровня производственного потенциала.
Таким образом, рис. 2 объединяет динамику общих затрат в зависимости от объема производства и продаж в разрезе стадий жизненного цикла продукта с учетом предела производственной мощности на этапе насыщения. Что касается этапа спада объемов продаж, которым завершается жизненный цикл продукта, то на рис. 2 он не нашел своего отражения. Объективной тому причиной является изображение поведения затрат в зависимости от роста объема продаж, а стадия спада отражает обратный процесс.
Рассмотрев теоретические особенности поведения общих затрат в среднесрочном или долгосрочном периоде, перейдем далее к особенностям анализа затрат автотранспортных организаций. Основной из этих особенностей является то, что автотранспортные организации оказывают услуги по различным видам перевозок, в то время как во всех классических интерпретациях поведения затрат в зависимости от объема производства и продаж используется количественное измерение объемов выпуска и реализации продукции. Что же касается выполняемых работ или услуг, то измерить их количественно далеко не всегда возможно или же подобное измерение может содержать весьма существенные погрешности. Например, несопоставимой будет информация по числу выполненных заказов в месяце, если заказы имеют разную стоимость. Поэтому в основу определения объема работ или услуг должен быть положен такой количественный показатель, который, во-первых, наиболее точным образом отражает процесс труда, а во-вторых, служит критерием для разделения затрат на переменные и постоянные. По нашему мнению, таким показателем для автотранспортных организаций является пробег автомобиля, выраженный в тысячах километров. Безусловно, процесс выполнения работы вовсе не означает получение желаемых результатов, и поэтому пробег автомобиля можно рассматривать в качестве количественного измерителя объема производства, но не объема продаж, однако тождество объемов производства и продаж является одним из основных условий анализа безубыточности, в связи с чем допускаем, что количественно объем продаж автотранспортных организаций лучше всего может быть выражен в тысячах километров пробега.
Помимо пробега автомобиля объем производства и продаж автотранспортных организаций, по нашему мнению, можно измерять и при помощи комбинированных показателей, совмещающих процесс производства (километраж) и его результат (масса перевезенных грузов, число пассажиров и т.п.). В качестве таких показателей для грузовых автомобилей рекомендуется использовать тонно-километры, для автобусов и маршрутных такси - пассажиро-километры, для таксомоторов - заказо-километры. Единственным допущением при этом должно служить относительное равенство среднемесячной цены заказа таксомотора, так как в противном случае неправомерно говорить о числе выполненных заказов.
В контексте ранее изложенного в качестве объекта исследования было выбрано ООО "Ночной экспресс", оказывающее услуги по перевозке пассажиров в таксомоторах. У нас имелась возможность наблюдать динамику развития данной организации и тем самым отслеживать этапы жизненного цикла ее функционирования. Кроме того, обладая репрезентативными экономическими данными, мы применили в исследовании в качестве количественных единиц измерения объема услуг как километры пробега, так и заказо-километры, поскольку статистика показала несущественные отличия в среднемесячной стоимости одного заказа.
Как уже было отмечено, в качестве научной гипотезы использовалось обоснование поведения затрат на различных этапах жизненного цикла продукта, предполагаемая динамика которых представлена на рис. 2. Кривая, показанная на рис. 2, наилучшим образом описывается функцией вида:
2 3
Y = a + bx + cx + dx ,
где Y - общие затраты; x - показатель выполненных работ (продаж) в количественном выражении; a, b, c, d - параметры уравнения регрессии.
Указанные параметры имеют различную экономическую интерпретацию. Так, параметр а показывает уровень постоянных затрат, а остальные параметры не имеют однозначного экономического обоснования, однако все они значимы в данном уравнении регрессии. Чтобы в этом убедиться, нами использовались показатели объемов работ и затрат ООО "Ночной экспресс" за различные периоды времени, причем объемы работ выражались как в тысячах километров пробега, так и в тысячах заказо-километров. Расчет параметров a, b, c, d проводился в настройке Microsoft Excel "Анализ данных".
Исходные данные и результаты расчетов представлены в табл. 1.
Таблица 1
Показатели объемов работ и затрат ООО "Ночной экспресс"
на различных этапах жизненного цикла продукта
N п/п
Объемы выполненных работ
Общие затраты, тыс. руб.
тыс. км
тыс. заказо-км
Этап развития
1
0
400
2
9,6
768
750
3
14,4
1 152
870
4
20,8
1 872
930
5
26
2 340
1 060
6
33,6
3 360
1 150
Этап активного роста
7
45
4 950
1 200
8
57,6
6 912
1 220
9
79,2
11 088
1 350
10
98,8
14 820
1 360
11
116
18 560
1 400
Этап умеренного роста и насыщения
12
125,4
18 810
1 470
13
129,2
19 380
1 550
14
1 570
15
133
19 950
1 610
16
1 970
17
126
17 640
1 920
Превышение производственной мощности
18
140
22 400
2 200
19
151,1
25 704
2 440
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7
