Развитие транспорта: рост перевозок в мире опережает рост путей сообщения. Увеличилась интенсивность пассажирооборота. По количеству грузов на 1 тонну: на первом месте - автомобильный транспорт, на 2 - ж/д, на 3 - морской, на 4 - трубопроводный, на 5 - внутренневодный, на 6 - авиационный. В течение последних десятилетий была создана густая сеть автомобильных дорог (невероятная удобность автомобильного транспорта). Структура изменилась в плане концентрации промышленного производства: до 60-х гг. усиленными темпами шло строительство крупных комбинатов, что требовало наличия ж/д, сейчас наблюдается процесс фрагментарности в развитии производства, размеры предприятий уменьшаются. На ж/д перевозки приходятся насыпные и массовые грузы (в США - с/х грузы и уголь). По грузообороту первое место занимает морской транспорт, некоторый приходится 60% мирового грузооборота из-за высокой дальности, большой вместимости судов, что понижает транспортные расходы, которые в целом в 2 раза ниже, чем при пользовании ж/д транспортом. До середины 80-х гг. увеличивалась роль наливных грузов, сейчас возрастает значение сухогрузов.
Автомобильный транспорт: отрасль развивается с начала века, грузооборот удваивается каждые 15 лет. В основном используется для перевозок на малые расстояния (в среднем 25 км), играет важную роль в перемещении людей. В послевоенный период личный автопарк возрос в 10 раз. На 1 автомобиль в мире в среднем приходится 10 человек.
Воздушный транспорт: произошло увеличение темпов роста, грузооборот удваивается каждые 10 лет. Расширился поток пассажиров: в 90-е гг. перевозки людей составили больше 1 млрд. человек. В перевозке пассажиров стал основным конкурентом ж/д транспорта. Перевозка грузов составляет 1% от всего объема работы, однако доля растет. Перевозятся в основном ценные и срочные грузы.
В транспорте произошли значительные технические изменения, которые связаны с растущей специализацией видов транспорта, ростом грузооборота и увеличением скорости движения. Происходит концентрация грузооборота (основной объем которого приходится на 93 порта мира, всего в мире более 200 портов). Крупнейшие: Роттердам, Марсель, Антверпен, Осака, Шанхай, Сингапур. Из более, чем 14000 аэропортов мира выделяются 400. Самые крупные: Охара (Чикаго), Норита (Токио). Развитие транспортных магистралей привело к развитию многовидовых транспортных структур. Единство транспортной структуры достигается организацией контейнерных перевозок. В смешанных международных перевозках используется несколько видов транспорта. Набирает силу процесс создания интегрированных транспортных систем, работа которых координируется и увязывается между собой. Образовались многовидовые транспортные компании, действующие на расширенной географической основе, охватывая весь мир. Транспортные системы имеют между собой ряд различий. Преобладающие позиции занимают высоко развитые страны, на которые приходится более 70% мирового грузооборота. В стоимостной оценке высока доля морских перевозок, в перевозке грузов - автомобильный транспорт. В промышленно развитых странах сосредоточено 63% портов и 60% аэропортов мира. Они контролируют основные виды связи: 60% морского тоннажа. Ведущая роль принадлежит Греции, Японии, США и Норвегии. Большая часть торгового флота принадлежит европейским странам (1/3). Существует несколько показателей, определяющих, кому принадлежит флот: по капиталу, по флагам регистрации. На страны приписных флагов приходится около 28% флота (Либерия, Панама, Бермудские острова). Между ними существует специализация: танкерный флот - Либерия и Панама, контейнерный - Панама. Наибольшее предпочтение отдается компаниям Либерии, Багамов, Панамы. 77% флота США под удобными флагами, 60% Японии, это связано со стремлением снизить стоимость перевозок, используя более дешевую рабочую силу, кроме того страны-извозчики предоставляют значительные налоговые льготы на перевозимую продукцию. Однако подобная практика создает конкурентные неудобства для других стран. Это приводит к созданию свободных морских зон - о-ва Мэн в Великобритании.
На развивающиеся страны приходится более 20% мирового грузооборота. Большую роль играет морской транспорт - 35% мирового торгового флота принадлежит развивающимся странам. Крупными судовладельцами являются КНР и Ю. Корея. На развивающиеся страны приходится также больше 10% мирового легкового транспорта, 20% грузовиков и автобусов. Однако в развивающемся мире наблюдается низкая плотность транспортных путей. В Саудовской Аравии на 100 квадр. км приходится 4 квадр. км дорог, в Судане - 400 м. Авиационный транспорт является делом национального престижа, без поддержки государства компании конкуренции не выдерживают. Однако 16 компаний развивающихся стран входят в ведущие компании мира. Для транспорта развивающихся стран характерен низкий уровень технического развития. В странах развивающегося мира грузы перемещаются в основном на 35 км.
Социальная структура транспорта. Мировая транспортная система отличается пестротой институциональной и социальной структуры. Институциональная структура - форма организаций, транспортирующих субъектов. Важно участи государств. Транспорт является материало и энергоемко отраслью. Высока степень концентрации капитала в ж/д, авиационном, трубопроводном транспорте. В автомобильном транспорте концентрация капитала незначительна. Крупные компании составляют менее одного процента от общего числа компаний. Наблюдается характерная тенденция - рост количества мелких компаний даже в морском и авиа транспорте.
Регулирование транспорта. Существует 2 уровня: межправительственный и частный. Основные инструменты регулирования - международные соглашения. В отношении морского транспорта существует ряд организаций, которые занимаются обеспечением безопасности, решением экономических и технических вопросов. На национальном уровне усилия сосредоточены на ликвидации ограничений: приватизация, либерализм, дерегулирование. Процесс развития транспорта и связи проходит взаимосвязанно. Логистика - система, в основе которой лежат принципы распределения, перевозки и складирования товаров с целью облегчения для компаний схемы доставки.
10. Международное регулирование транспорта и связи.
11. Сбережения, накопления и экономическое развитие.
Накопление и экономическое развитие.
В ходе накопления формируются материально-техническая база и научный потенциал. Масштабы мировой экономики и внутренняя структура капиталовложений определяют уровень и темпы экономического развития, включая экономический рост и производительность труда. Уровень сбережений оказывает большее влияние на экономический рост в странах с высоким и среднем уровнем дохода на душу населения, чем в слаборазвитых странах. Рост инвестиционной квоты на 10 пунктов приводит к росту темпов роста ВВП на 1,5 пункта. Производительность труда находится в зависимости от объема и эффективности действующих средств производства. Рост производственных фондов на 1 занятого - фундаментальный источник роста производительности труда. В 60-е гг. возросла доля капиталовложений в мировом ВВП, что способствовало ускорению роста производительности труда. В последние десятилетия наблюдалась менее тесная связь между динамикой вложений и производительностью труда. Отрицательная корреляция между капиталовложениями и производительностью труда определяется низким уровнем амортизации, когда основная масса инвестиций идет не на реконструкцию, а на строительство новых объектов. В связи с эти снижается коэффициент фондоотдачи, падает эффективность капиталовложений. Зрелая экономика, располагая крупными объемами основных фондов, имеет возможность быстро впитывать новшества, освобождаться от устаревших средств производства.
Динамика мировых сбережений и накоплений.
Накопление капитала проявляется в увеличении капиталовложений. Наблюдается процесс роста среднегодового объема инвестиций в мире. С 50 по 70-е гг. инвестиционная квота устойчиво росла, затем произошел спад, и сейчас она составляет 25% ВВП (уровень 70-х гг. - 27% ВВП). Изменения в динамике мировых капиталовложений соответствовали движению экономического цикла. Норма накоплений в мире в 1976 и 92 г. В мире в целом: 25 - 22,5, для промышленно развитых стран: 22 -21, для развивающихся стран: 26,4 - 25,9. На динамику нормы накоплений влияет ряд факторов. В 80-х гг. произошло повышение реальных учетных ставок, чему способствовала ограничительная валютная политика индустриальных стран и дефицит бюджета США. Однако высокий уровень реальных учетных ставок не сопровождался увеличением норм сбережения. В 80-х гг. она сократилась во всех промышленно развитых странах, однако в н. 90-х гг. вновь начался ее рост. Это привело к тому, что увеличение капиталовложений в основные фонды стало опережать рост ВВП. На изменение инвестиционной квоты влияет также сдвиг в ценах. Если происходит понижение цен инвестиционных товаров по отношению к потребительским товарам, то можно больше инвестировать в реальном исчислении при том же уровне сбережений. В мировом хозяйстве уровень капиталовложений и сбережений идентичен. Объем инвестиций зависит от сбережений предприятий, домашних хозяйств и правительств. Любое увеличение нормы мировых капиталовложений обеспечивается перераспределением доходов частного и государственного секторов от потребления в пользу накопления. Однако на национальном уровне этого может и не происходить. Если желаемый уровень капиталовложений в стране превышает внутренние сбережения, то для покрытия этого разрыва могут быть использованы иностранные сбережения. Доли инвестиций и сбережений в разных подсистемах не совпадают с движением финансовых средств между странами. Подавляющее большинство капиталовложений в каждой подсистеме осуществляется за счет собственных сбережений.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20
