Перше відоме вживання терміну «лізинг» (про це пише австрійський дослідник В. Хойер у своїй книзі «Як робити бізнес в Європі») відноситься до 1877 року, коли телефонна компанія «Белл» прийняла рішення не продавати свої телефонні апарати, а здавати їх в оренду, тобто встановлювати устаткування в будинку чи офісі клієнта тільки на основі орендної плати. Ця операція справила сильний вплив не тільки на розвиток зв'язку. Багато компаній високо оцінили оренду устаткування, що дозволяла їм на відміну від простого продажу захистити своє монопольне право на використання «ноу-хау». Аналогічно «Белл», компанія Hughes, яка виготовляла інструменти, зберігала контроль над цінами, надаючи свій спеціалізований 11-ти гранний бур тільки на умовах оренди. Компанія «U.S. Shoe Machinery», яка виробляла устаткування для виготовлення взуття, використовувала угоди, що пов'язували клієнтів виключно з її власною продукцією. Тільки прийняття федерального антимонопольного законодавства США поклало кінець цій практиці і змусило виробників виставити устаткування на вільний продаж.
Після Другої світової війни став швидко нарощувати масштаби лізинговий бізнес, пов'язаний з транспортними засобами. Ще в 30-ті роки Генрі Форд ефективно використовував оренду для розширення збуту своїх автомобілів. Проте «законним батьком» автомобільного лізингового бізнесу вважається Золлі Френк – торговий агент з Чікаго, який на початку 40-х років запропонував довгострокову оренду автомобілів.
Однак справжня революція в орендних відносинах відбулася в Америці на початку 50-х років нашого сторіччя. В оренду стали масово здаватися засоби виробництва: технологічне устаткування, машини та механізми, судна, літаки тощо. Уряд США, оцінивши це явище, оперативно розробив і реалізував державну програму його стимулювання.
Першим акціонерним товариством, для якого лізингові операції стали основним видом діяльності була створена в 1952 році в Сан-Франціско відома американська компанія «United States Leasing Corporation» [1]. Заснував компанію Генрі Шонфельд. Спершу він створив компанію для однієї конкретної лізингової угоди, але потім зрозумів, що лізинговий бізнес може стати дуже перспективним, і в результаті з'явилася на світ «U.S. Leasing Corporation». Лізингові операції досить швидко перетнули межі США і, отже, з'явилося таке важливе для розвитку лізингового бізнесу поняття як «міжнародний лізинг». Через декілька років компанія почала відкривати свої філіали в інших країнах (передусім в Канаді в 1959 році). В подальшому вона стала зватися «United States Leasing International».
В 1982 році відбулася подія, знаменна для лізингу авіаційної техніки. В цей рік корпорація Мак-Доннела Дугласа змогла за рахунок нової фінансової політики за допомогою лізинга завоювати ринок для літака ДС-9–80 в конкуренції з Боінгом-727. Запропонована Дугласом концепція була названа «fly before buy» («політати, перед тим як купувати»).
На думку таких спеціалістів, як О.Н. Чекмарева, К.Г. Сусанян, В.А. Перов, в Радянському Союзі лізинг застосовувався до початку 90-х років в порівняно невеликих масштабах і лише в міжнародній торгівлі. Проте і раніше напрокат здавалися легкові автомашини, а прокат за своєю сутністю близький до оперативного лізингу.
В 70–80-ті роки лізинг розглядався радянськими зовнішньоторговими організаціями передусім як одна з форм придбання та реалізації такого устаткування, як великогабаритні універсальні та інші коштовні верстати, конвеєрні лінії, дорожно-будівниче, ковальсько-пресове, енергетичне устаткування, а також ремонтні майстерні, літаки, морські судна, автомашини, обчислювальна техніка на базі ЕОМ тощо, з використанням специфічної форми кредиту. Лізинг звичайно фіксувався в угодах, укладених між радянськими та іноземними партнерами на певний строк.
Різновидом лізингової операції, що активно застосовувалась Мінморфлотом СРСР, був «бербоут-чартер» – найм морського судна без екіпажу. Сенс цієї операції полягав ось у чому: відповідно до умов контракту, який укладався П/О «Совфрахт» Мінморфлота СРСР з посередницькою фірмою, що надавала в оренду судно, яке цікавило Міністерство, на це судно (переважно з портів Західної Європи чи Японії під прапором третьої країни) направлявся радянський екіпаж, піднімався прапор Радянського Союзу і судно надходило в розпорядження радянської сторони для експлуатації. По закінченні строку оренди за взаємно укладеною угодою в якості обов'язкової умови передбачалося придбання корабля орендарем.
На умовах «бербоут-чартер» Мінморфлот СРСР придбав значний тоннаж – вантажні, пасажирські судна, танкери, що знаходилися в експлуатації на протязі 6–12 років[2].
Досить активно застосовувався лізинг міжнародних автомобільних перевезень зовнішньоторговим об'єднанням «Совтрансавто», яке придбавало за кордоном на умовах оренди з подальшою купівлею різні види вантажного автомобільного транспорту: тягачі, рефрижераторні та тентові напівпричепи, кузови, контейнерні шасі. На умовах оренди в СРСР використовувались іноземні контейнери.
В червні 1991 року була створена, а з грудня того ж року почала діяти міжнародна радянсько-німецько-французька лізингова компанія «Євролізинг». Її засновниками з радянської сторони стали Внешэкономбанк СРСР, Радморфлот, Госснаб СРСР, з французької – один з найбільших банків Європи «Bank National de Paris», а з німецької – одна з найбільших лізингових компаній Західної Німеччини – «Мітфінанц ГмбХ».
Разом з тим лізинг в міжнародних операціях застосовувався в дуже незначних масштабах. До кінця 80-х років розвиток міжнародного лізингу стримувався головним чином через те, що у радянських підприємств не було іноземної валюти для оплати іноземного устаткування. Після того як, починаючи з квітня 1989 року, підприємства отримали право самостійного виходу на зовнішній ринок, у багатьох з них з'явилося власне джерело валютних надходжень. Крім того, в окремих випадках допускалося використання іноземних верстатів та іншої техніки підприємствами, що не мали валютних ресурсів. Такі угоди передбачали оплату зобов'язань поставкою продукції, виготовленої на цьому устаткуванні (компенсаційний лізинг – buy-back).
Початок розвитку лізингових операцій на вітчизняному внутрінньому ринку можна визначити серединою 1989 року в зв'язку з переведенням підприємств на орендні форми господарювання. Помітним явищем в становленні початкових правил застосування лізингу стали Основи законодавства Союзу РСР та союзних республік про оренду від 23 листопада 1989 року №810–1 та лист Держбанку СРСР від 16 лютого 1990 року №270 «Про план рахунків бухгалтерського обліку», в якому був поданий порядок відображення лізингу в бухгалтерському обліку. Розвиток мережі комерційних банків сприяв впровадженню лізингових операцій в банківську практику.
Оцінюючи лізинговий ринок країн СНД, який поки що лише формується, не можна не відмітити його складність, помножену на економічні труднощі, що все більше і більше поглиблюються і здатні привести у відчай навіть найбільших ентузіастів цього молодого у нас виду підприємництва. Проте, очевидно, якщо ми бажаємо встигнути на «потяг світової економіки», необхідна важка та кваліфікована праця.
Спеціалісти, що займаються лізинговими операціями, повинні володіти глибокими знаннями в області комерції, організації кредитування, ринку (фондів, лімітів) нового і уживаного устаткування, технології виробництва, бухгалтерського обліку, інспектування юридичної служби, страхування майна.
Аналіз застосування лізингових схем для оновлення основних фондів з метою забезпечення випуску нової продукції та структурної перебудови на фоні інвестиційної кризи України свідчить про значні переваги лізингу над іншими формами фінансування. Однак в наш час в Україні склалися такі економічні умови, за яких, з одного боку, зростаюча популярність цієї форми бізнесу сприяє розвитку лізингу, а з іншого – обмеженість підтримки лізингового бізнесу на державному рівні гальмує попит на пропозицію лізингу.
До проблем нормативно-законодавчого характеру, що виникають у сфері лізингового бізнесу та потребують негайного вирішення слід віднести:
1. Термінологічні протиріччя з приводу лізингових операцій;
2. Несприятлива амортизаційна політика в Україні;
3. Недосконалість оподаткування та обліку;
4. Перепони законодавства щодо валютного регулювання та валютного контролю при організації міжнародного лізингу;
5. Нерозвиненість арбітражного процесуального Кодексу по відношенню до норм захисту прав власності ускладнює можливості відчуження майна при порушенні зобов’язань.
Проблеми першого окресленого напрямку пов’язані із значними розбіжностями у викладенні сутності лізингу, його форм та видів; так негайного вирішення потребує проблема відсутності єдності визначень поняття «лізингові платежі» та його складових у різних законодавчих актах [1,2,4,5].
Багато негараздів, що виникають на лізинговому ринку України пов’язано з відсутністю законодавчих норм, які б надавали право прискореної амортизації об’єктів лізингу для всіх груп основних фондів. Так, великі строки амортизації зовсім не враховують морального старіння обладнання, зокрема високотехнологічної техніки, електроннообчислювальних пристроїв, що досить часто модифікуються і навіть повністю замінюються більш досконалими зразками. А, оскільки, згідно діючого законодавства, строк фінансового лізингу має співпадати із строком амортизації обладнання, яке є об’єктом такої лізингової угоди, то тривалі строки амортизації виступають значною перешкодою для лізингових фірм та особливо для лізингоотримувачів, які бажають якнайшвидше викупити майно і стати його власником. Однак їм доводиться чекати до закінчення основного строку дії лізингової угоди, щоб стати фактичним господарем майна. Крім того, приймаючи до уваги нерівномірність нарахування амортизації та вимогу необхідності досягнення балансовою вартістю в процесі амортизації нульового значення для об’єктів основних фондів другої та третьої груп процес нарахування амортизації перетворюється у безмежний. Однак Закон України «Про лізинг» передбачає повне відшкодування вартості об’єкту фінансового лізингу. У вітчизняній практиці, вирішення такої проблеми прискорюється доволі часто шляхом обминання закону, наприклад, шляхом штучного розриву лізингових угод, після якого лізингоотримувач змушений викупити об’єкт лізингу за залишковою вартістю, що призводить до виплати податку на додану вартість навіть при організації фінансового лізингу. Одним з найпростіших шляхів вирішення вищезазначених проблем вважаємо відмову від щільного зв’язку між відшкодуванням об’єкту лізингу та її амортизацією, який закладено у ст. 16 п. 2, згідно якої кожний лізинговий платіж відшкодовує частину вартості об’єкту лізингу, який амортизується за термін, за який вноситься лізинговий платіж. Такий підхід до відшкодування у лізинговому платежі частки предмету лізингу значно обмежує права лізингоотримувача.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18
