В количественном отношении чрезвычайно высокими темпами рос общий мировой тоннаж, который увеличился с 28,6 млн. рег. т в начале столетия до 81,6 млн. в 1950 г., а затем до 514,5 млн. рег. т к 2000 г. При этом темпы при­роста были весьма неравномерны. В первую по­ловину века тоннаж вырос в 2,8 раза. В период «транспортной революции» всего за 20 лет (1960-1980 гг.) он увеличился в 3,3 раза, т.е. в среднем годовые темпы прироста составляли 6,2%. В последующие два десятилетия темпы яв­но упали. В 1987 и 1988 гг. тоннаж даже несколь­ко уменьшился. Затем прирост колебался от 0,8 до 3,2% (наивысший предел в 1991 г.). В 1999 г. он составил 1%, в 2000 г. – 1.5%.

Вместе с тем происходит специализация тон­нажа. Уже в первой половине XX в. появляются первые специализированные суда — танкеры, а за­тем и рефрижераторы. В 60-х годах возник флот для перевозки массовых сухогрузов, а в 1980 г. он составил уже около 1/4 всего мирового тоннажа. Удельный вес танкеров в середине столетия до­стиг 1/5 всего флота, а к 1980г. увеличился до 42%.

В последние десятилетия осуществляются и по­пытки использовать на флоте атомную энергию.

В целом процесс быстрого увеличения разме­ра судов, возникновение крупнотоннажного фло­та, сухогрузного и наливного, явился следствием бурного развития морской торговли массовыми сырьевыми товарами: нефтью, рудой, углем, фосфатами, зерном и т.д.

В дальнейшем танкеры и балкеры удержива­ют свои позиции. К 2000 г. доля наливного тонна­жа остается равной 42%, а балкерного – 33% общемирового. В целом массовогрузный тоннаж в совокупности составляет 75% мирового торгово­го флота. Остальные 25% представляют тоннаж, занятый перевозками генеральных (по существу промышленных) грузов. В составе этого флота в XX в. также произошли большие перемены, свя­занные не только с общим прогрессом, но и со специализацией судов внутри группы. Удельный вес в мировом флоте универсальных судов упал с более чем 50% до 20 в 1980 г. и 14% в 2000 г. Они все больше уступали перевозки промышленных товаров контейнеровозам.

Контейнеризация на морском транспорте не только способствовала более быстрой, дешевой и сохранной перевозке промышленных товаров, но и позволила перейти к прямым перевозкам грузов с использованием в одном («смешанном») процессе наряду с морским и других видов транспорта – же­лезнодорожного, автомобильного, речного.

В середине столетия (1950 г.) объем мировых морских перевозок достиг 525 млн. т, в 1960 г. – 1 млрд. т. Далее он исчислялся уже в миллиардах: в 1970 г. – 2,6; в 1980 г. – 3,7; 1990 г. – 4 и, наконец, в 2000 г. – более 5 млрд. т.

Ввиду того что одновременно с увеличением количества перевозимых грузов возрастали в це­лом и расстояния, фактически динамика работы морского транспорта более наглядно характери­зуется грузооборотом в тонно-милях (млрд.): 1937 г. – 1,8, 1950 г. – 2, 1960 г. – 4, 1970 г. – 10,6, 1980г. – 13,1, 2000 г. – 21.

Однако к началу нового XXI в. основные пока­затели работы морского транспорта свидетельст­вуют о замедлении его развития. Ослабление спроса на морские перевозки прогнозируется и на ближайшие десятилетия. Соответственно рост морского торгового флота в новом столетии бу­дет существенно тормозиться.

В целом отечественный флот мог обеспечить перевозку до 80% внешнеторговых грузов. Советские суда также активно участвовали в кросс-трейде. Наиболее впечатляющими были успехи отечественного морского транспорта в период 60-85-х годов. В середине 80-х советский флот до­стиг наибольшего размера – 25,8 двт, и наша стра­на вошла в число крупнейших морских держав. В 90-х годах положение стало стремительно ухуд­шаться. Российской Федерации при разделе со­ветского торгового флота отошло 11 млн. т тон­нажа (к моменту распада СССР общий дедвейт торговых судов составлял 20 млн. т).

В последующие годы флот РФ стал умень­шаться из-за бегства судов под «удобные флаги» и в результате вывода из эксплуатации устаревше­го тоннажа. Все это происходит на фоне падения объема морских перевозок, вызванных рядом причин, в том числе изменениями в географии российской внешней торговли.

В самое последнее время, в начале нового сто­летия как на уровне государственного руководст­ва, так и компаний ("ЛУКойл" и др.), стали при­ниматься решения, которые возрождают осто­рожный оптимизм в отношении постепенного выхода из кризиса морского транспорта РФ.

Будущее российского флота в основном зави­сит от того, насколько успешно сможет государ­ство принять меры по его поддержке, широко ис­пользуемые в международной практике. Речь идет о льготных условиях налогообложения, ре­зервировании определенных категорий грузов для перевозки только отечественным тоннажем, целевых дотациях отечественному судостроению для поставок тоннажа российским судовладель­цам по фиксированным ценам и т.д.

Внутренний водный транспорт

Развитие этого вида транспорта, зародившего­ся еще в древности, определялось прежде всего природными условиями, а именно наличием при­годной речной сети. Постепенно усилилась роль искусственных сооружений – каналов и т.д. Воз­росло и значение дноуглубительных и иных ра­бот по улучшению условий судоходства на внут­ренних водных трассах.

По грузообороту вплоть до начала 90-х годов 2-е место в мире занимал СССР (после США).

В течение первой половины XX в. в мире про­должался рост грузооборота внутреннего водно­го транспорта. С 1913 г. до начала 70-х годов он увеличился в 5,6 раза и достиг 948 млрд. т-км. За это же время пассажирооборот возрос в 8,4 раза и достиг 42 млрд. пасс.-км. В Российской Федера­ции длина внутренних водных судоходных путей возросла с 61 тыс.км в 1928 г. до 121 тыс. км в 1970 г., а количество перевезенных грузов – с 37 млн. т до 311 млн. т.       

Общие тенденции, характерные для этого транспорта, проявили себя и в России, особенно в 90-х годах. Протяженность судоходных путей из-за обмеления и резкого уменьшения речного тон­нажа сократилась со 120 тыс. км в 80-х годах до 80 тыс. км сейчас. Объем ежегодных перевозок по внутренним водным путям упал с более чем 560 млн. т до менее чем 100 млн.т. Вместе с тем спецификой РФ является то, что сохраняется крайняя потребность в восстановлении судоход­ства по речным путям, особенно по меридианальным трассам северных рек (связанных природной системой с Северным морским путем), а также по Большому транспортному кольцу (Волга–Дунай–Рейн). В связи с этим есть основания ожидать, что в России в ближайшее десятилетие при участии государства будет происходить постепенное воз­рождение этого вида транспорта.

Железнодорожный транспорт

Этот вид транспорта возник еще в XIX в., но наиболее бурный его рост, технические преобра­зования и перемены в его роли относятся к XX в. В целом во всем мире общая протяженность железных дорог составила (тыс. км): в 1860 г. – 107 (в том числе 52 в Европе), 1900 г. – 803 (в Ев­ропе – 282). В дальнейшем продолжается быст­рое создание инфраструктуры – путевого хозяй­ства и строительство подвижного состава. Желез­нодорожный транспорт превращается в главный вид наземного транспорта и доминирует на суше по крайней мере до середины века, когда положе­ние начинает меняться.

Протяженность железных дорог мира к 1940 г. достигла 1,3 млн. км. К 2000 г., как показывают данные по 67 странам Европы, Азии и Америки, она снизилась до 900 тыс. км, что, безусловно, от­разило общие тенденции развития. Грузооборот железных дорог очень быстро возрастал (млрд. т-км): 1929 г. – 1163, 1937 г. – 1269, 1957 г. – 2988, 1973 г. – 5872.

Быстрый рост в 50-70-х годах объема работы, выполняемой железными дорогами, произошел из-за увеличения расстояний перевозки и благо­даря качественным улучшениям транспортной инфраструктуры. Увеличивалась пропускная и провозная способность дорог, повышалась ско­рость движения поездов, механизировались тру­доемкие погрузочно-разгрузочные операции и т.д. С другой стороны, общая протяженность же­лезнодорожной сети не только перестала возрас­тать, но, наоборот, начала сокращаться. Посте­пенно подготавливались изменения, которые полностью проявили себя позднее, в 1970–2000 гг. Общий грузооборот железнодорожного транс­порта по миру в целом за 20 лет в 70-90-х годах снизился с 5872 до 5527 млрд. т-км, а в следующее десятилетие упал до 4053 млрд. т-км.

Потеря железными дорогами своих позиций в пользу автомобильного транспорта, который во второй половине XX в. принял на себя основные перевозки грузов и пассажиров на короткие и средние расстояния, в то время как авиация стала обслуживать большую часть транспортировок пассажиров, ценных грузов и срочной почты на дальние расстояния, обычно объясняется эконо­мическими причинами. Действительно, многие схемы этих перевозок изменились в результате ценовой конкуренции.

В настоящее время общая протяженность же­лезных дорог России составляет 160 тыс. км. в том числе 90 тыс. км путей общего пользования –МПС и 70 тыс. км подъездных и иных путей необ­щего пользования.

В последнее десятилетие в России, как и в дру­гих постсоветских странах, объем железнодо­рожных перевозок упал весьма существенно. Сказались как общемировые тенденции в этой сфере транспорта, так и специфические причины – снижение объемов промышленного производства, болезненная перестройка географии и товарной структуры грузопотоков. В результате грузооборот железных дорог РФ, который в 1990 г. составлял 2523 млрд. т-км. в 1999 г. упал до 1205 млрд. т-км. Тем не менее, несмотря на эти негативные переме­ны железнодорожный транспорт играет главную роль в экономике РФ, обеспечивая 85% всего грузо­оборота и 38% всего пассажирооборота страны.

Автомобильный транспорт

Хотя первые автомобили были сконструиро­ваны еще в конце XIX в., развитие этого вида транспорта началось в XX в. При этом в течение многих десятилетий темпы роста были очень вы­соки, а само внедрение этого транспорта в по­вседневную жизнь привело ко многим качествен­ным переменам в экономике, социальной сфере, экологии и т.д.

В 1900 г. во всем мире насчитывалось всего 6 тыс.  автомобилей.  В   1950  г.  их  было  уже 62,3 млн., а к началу 60-х годов – 103 млн. В 1970 г. эксплуатировалось 246,4 млн. машин. В начале 90-х годов их число возросло еще вдвое. Наконец, на пороге XXI в. число грузовых автомашин, пре­высило 140 млн., а легковых – 460 млн.

Грузооборот автотранспорта в целом по миру увеличился с 1913 по 1970г. в сотни раз: К 70-м годам был превышен рубеж в 2000 млрд. т-км. В последующие три десятилетия грузооборот возрос еще более чем на треть и к 2000 г. достиг 3500 млрд. т-км.

Развитие автомобильного транспорта ради­кально изменило всю ситуацию с сухопутными перевозками грузов и пассажиров. В конечном итоге был вначале вытеснен гужевой транспорт, а впоследствии было серьезно ограничено разви­тие железных дорог.

Пассажирооборот на автомобильном транс­порте в целом по миру достиг к началу XXI в. ко­лоссальной величины – 10620 млрд. пасс.-км. Ав­томобили стали основным видом транспорта в пассажирских сообщениях (более 2/3 всего пасса­жирооборота развитых стран). Автомобильный транспорт доказал свои преимущества при пере­возках на короткие и средние расстояния. Он доминирует во внутригородских перевозках.

Мировой парк грузовых автомобилей только за последние 30 лет вырос в 2 раза – с 70 млн. до более чем 140 млн., а легковых автомобилей – в 1,7 раза. При этом большая часть автотранспорт­ных средств принадлежит развитым странам Ев­ропы и Северной Америки, равно как и основная часть дорожной сети с твердым покрытием.

В России (СССР) автотранспорт, особенно легковой, развивался медленнее, чем в западных странах, и менее успешно, чем такие виды транс­порта, как железнодорожный и водный, что объ­ясняется общей социально-экономической поли­тикой государства. Эксплуатационная длина авто­дорог с твердым покрытием в 1928 г. составляла в Российской Федерации 20 тыс. км, в 1940 г. – 68 тыс., в 1950 г. – 83 тыс., в 1970 г. – 264 тыс. км.

Протяженность российских автодорог в насто­ящее время превышает 750 тыс. км. Ввиду разме­ров территории РФ показатель плотности авто­дорог на единицу площади явно недостаточен, а их качество оставляет желать лучшего. В связи с ухудшением экономического положения в 90-е го­ды общий объем автоперевозок в РФ снижался и к началу XXI в. составлял около 600 млн. т.

Воздушный транспорт

Быстрое развитие техники и потребности в высокоскоростных перевозках особо ценных гру­зов, почты и пассажиров привели к тому, что по­сле Первой мировой войны стал быстро форми­роваться воздушный транспорт. Последующее развитие его происходило стремительными тем­пами.

Дальнейшее развитие авиационного транспор­та также шло быстрыми темпами. К концу 90-х годов грузооборот достиг 293 млрд. т-км, в том числе в международном сообщении 189 млрд. т-км. Число пассажиров увеличилось до 2244 млн., включая 1252 млн. на международных линиях.

Развитие авиационной техники в XX в. вопло­щалось прежде всего в совершенствовании двига­телей и улучшении конструкции летательных ап­паратов. Легкие и сравнительно более простые поршневые самолеты во второй половине столе­тия заменялись реактивными. В 60-х годах с рос­том воздушных грузовых перевозок в эксплуата­цию стали активно вводиться тяжелые грузовые летательные аппараты. Примерно в это же время увеличение пассажиропотоков стимулировало создание самолетов с большой вместимостью. Появились аэробусы.

В течение всего XX в., особенно его второй по­ловины, возрастали скорости машин и дальность их полета. В последние годы на первый план вы­шла проблема топливной экономичности и защи­ты окружающей среды. При этом экологические требования включают и снижение шума.

Если судить по основным параметрам, внешне положение на воздушном транспорте было бла­гополучным. В 1945 г. число пассажиров пере­везенных воздушным транспортом составило 0,6 млн., в 1955 – 2,5 млн., в 1965 г. – уже 42,1 млн. Соответственно увеличивался пассажиро- и гру­зооборот автотранспорта.

Однако положение серьезно изменилось с рас­падом Советского Союза. Данные по России сви­детельствуют, что пассажирооборот упал с 159,5 млрд. пасс.-км в 1990 г. до 53,4 млрд. в 1999 г., а грузооборот снизился с 2,6 млрд. до 2,3 млрд. т-км. Численность пассажиров составила 21,7 млн., а количество грузов – 540 тыс. т. Среди экономических причин трудностей, с которыми сталкивается российская авиация в рыночных ус­ловиях, особое место занимает низкая платеже­способность потенциальной отечественной кли­ентуры.

Трубопроводный транспорт

Хотя первые небольшие трубопроводы были сооружены еще до начала XX столетия, развитие этого вида транспорта относится целиком к про­шедшему веку, особенно к его второй половине.

В начале 70-х годов общая протяженность ма­гистральных нефтепроводов в мире достигала 258 тыс. км, газопроводов – 609 тыс. км. Уже в то время примерно половина общей длины нефте­проводов и 2/3 длины газопроводов приходилась на США. К началу XXI в. общая протяженность магистральных нефтепроводов в мире достигла 500 тыс. км, то есть возросла примерно вдвое. Со­вокупная длина всех трубопроводов превысила 2 млн. км.

В СССР нефтепроводная система стала разви­ваться во второй половине XX в. В 1940 г. длина нефтепроводов составляла 1,7 тыс. км, в конце 1945 г. не превышала 4,4 тыс. км. В последующие годы темпы строительства стали быстро возрас­тать, отвечая потребностям увеличивающейся добычи и экспорта нефти. Совместными усилия­ми СССР и ряда стран СЭВ в 1960-1964 гг. была сооружена нефтепроводная система «Дружба» длиной 5116 км, а в первой половине 70-х годов – ее вторая очередь. В конечном итоге протяжен­ность системы была доведена до 10 тыс. км. Об­щая длина советских нефтепроводов к 1970 г. воз­росла до 56,6 тыс. км, а к 1980 г. – до 69,7 тыс. км.

В настоящее время реализуются или близки к реализации несколько важных проектов про­кладки нефтепроводов, имеющих экспортное значение. Среди них Балтийская трубопроводная система (БТС) и расширение нефтепровода Тихорецк–Новороссийск, перспективные проекты стро­ительства трубопроводов из Восточной Сибири в Китай и ряд других.

Что касается газопроводов, то в 1975 г. общая их протяженность достигла 100 тыс. км. В том же году началось строительство (закончилось в 1978 г.) газопровода Оренбург–Западная грани­ца. В 1983 г. был введен в эксплуатацию экспорт­ный газопровод Уренгой–Ужгород. К этому вре­мени общая сеть газопроводов в СССР достигла 170 тыс. км.

После раздела СССР к России отошла часть сети газопроводов общей протяженностью 140 тыс. км. Эта сеть постоянно возрастает как за счет внутрен­них линий для обеспечения собственных потребно­стей, так и для поставок (200 млрд. куб. м ежегодно) в страны Европы. Продолжаются работы по строи­тельству трубопровода Ямал–Европа – 4200 км. Пуск его в эксплуатацию намечен на 2010 г., пропу­скная мощность составит 70 млрд. куб. м в год. На очереди также газопровод, который пройдет в се­веро-западном направлении на Финляндию и да­лее на Швецию и Данию. Эксплуатация первой стадии этой магистрали начнется в 2005 г., а всего трубопровода – в 2008 г. Недавно началось соору­жение весьма масштабного трубопровода на Тур­цию. В 2003 г. поставки газа по нему должны до­стичь 8 млрд. куб. м в год, к 2010 г. – 30 млрд. куб. м.

Если прогнозы по миру в целом для мирового трубопроводного транспорта до 2015 г. призна­ются хорошими, то для России они представляют­ся чрезвычайно перспективными.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6