Найбільший попит серед представників малого бізнесу мають півтора-, двотонні вантажопасажирські мікроавтобуси, а у платоспроможних громадян - авто класом вище вітчизняних "Таврій". Щоб здешевити нові закордонні автомобілі та залучити вітчизняну робочу силу, держава спробувала стимулювати виробництво транспортних засобів усередині країни. Так на світ з'явився "Закон про внесення змін до Закону України "Про ставки акцизного збору та ввізного мита на деякі транспортні засоби...", де у статті 4 йдеться про звільнення до 01.01.2007 року від акцизного збору оборотів від реалізації легкових, вантажно-пасажирських автомобілів та мотоциклів, що їх виробляють українські підприємства всіх форм власності обсягом не менше 1000 штук на рік. Постанова уряду №155 від 16 лютого 1998 року визначила механізм звільнення від обкладання акцизним збором продукції цих підприємств. Згідно з цим документом автомобіль вважається складеним в Україні, якщо на її території встановлено деякі основні агрегати та деталі машини: силовий агрегат, передня й задня підвіски з амортизаторами та пружинними елементами, колеса, бензобак і рама (останньої у більшості легковиків немає за конструкцією). На думку аналітиків, за таких умов складальне виробництво може налагодити кожен імпортер, який продає понад 1000 автомобілів за рік. Для цього потрібно лише організувати за межами України бригаду робітників, які зніматимуть з машини ці деталі, а на території нашої держави складатимуть їх докупи. Для такого "виробництва" досить кількох десятків слюсарів-складальників, а виробничі потужності можуть обмежуватись одним приміщенням, підйомником та набором необхідних інструментів. Таким чином, законним шляхом заощаджують суму акцизного збору (для "Газелей" та "Волг" - близько 1500 ЕКЮ), з урахуванням витрат на організацію складання. В Україні вже працюють кілька складальних підприємств, ще кілька розпочнуть роботу найближчим часом.

Як уже зазначалося, найбільш незадоволений попит на автомобільному ринку - у класі малотоннажних фургонів. Російська "Газель", яку пропонували українському користувачеві за ціною кількарічного "буса" із Західної Європи, незважаючи на низьку якість, стала лідером продажів серед "однокласників". Виробник - "Горьковський автомобільний завод" - не справлявся з величезною кількістю замовлень на модель і надавав можливість усім бажаючим встановлювати на готове шасі будь-які варіанти кузова. Кілька вітчизняних ремзаводів ухопились за таку ідею, обладнуючи "Газелі" фургонами власного виробництва. Дещо пізніше почалося складання цих машин в Україні.

Першим до складального бізнесу долучився колишній техніко-комерційний центр ГАЗу в Сімферополі, який у 1993 році перетворився на АТ "КримАвтоГАЗСервіс", а з грудня 1995 року розпочав виробництво "Газелей". Сьогодні кримське складальне підприємство (до речі, найбільше серед подібних в Україні) виготовляє не лише популярні моделі мікроавтобусів будь-якої модифікації (в тому числі й з дизелями Iveco), а й "Волги" моделей 31029 та 3110 (на бажання замовника, з англійським двигуном Rover). На кримському СП, частка іноземного капіталу в якому не перевищує третини, сьогодні зайняті 800 осіб, половина з яких - власне на складанні автомобілів. Частина персоналу стажувалася у Нижньому Новгороді, частина навчалася на власному підприємстві. Середня зарплата працівника "КримАвтоГАЗСервісу" еквівалентна $200 на місяць. Машини складають на конвеєрі, де до завезених з Росії кузовів першої комплектації прилаштовують двигуни та підвіску. Загальна частка українських комплектуючих сьогодні становить 25%, проте найближчим часом її планують збільшити до 40-50%.

Реалізовують продукцію через дилерську мережу ГАЗу в Україні - компанію "ГАЗ-Дніпро", технічне обслуговування проводить "УкрВолгаТехСервіс". Нещодавно рішенням правління ГАЗу "КримАвтоГАЗСервісу" надали статус генерального виробника авто цієї марки в Україні. Підприємство вже виготовило близько 6 тис. автомобілів, а наявної потужності вистачить на складання півтисячі машин щомісяця. "КримАвтоГАЗСервіс" впевнено стоїть на ногах і вже будує сміливі плани на майбутнє. За словами комерційного директора СП Юрія Леонова, найближчим часом підприємство зі своєю продукцією зможе вийти на зовнішні ринки - у Туреччину та Південно-Африканську Республіку.

Інший виробник "Газелей" - "КременчукАвтоГАЗ", хоча й володіє сертифікатом якості на свою продукцію, проте має проблеми зі збутом. Це спільне підприємство зі статутним фондом $150 тис., українську частку якого становили виробничі площі та устаткування, створили у грудні 1995 року. Перші авто, на 10-15% складені з вітчизняних деталей (в основному виробництва партнерів російського ГАЗу), зійшли з конвеєра у 1996 році. 50 робітників складають машини з готових кузовів, рам та двигунів, за що отримують 130-150 грн на місяць. У зв'язку з тим, що на цьому підприємстві не вдається виготовити та продати 1000 машин (загалом складено лише 150), "КременчукАвтоГАЗ" не має податкових пільг, і ціна на їхні "Газелі" не набагато нижча за російську, але вища за кримську. Відсутність у кременчуцького заводу такого потужного партнера зі збуту, як "ГАЗ-Дніпро", зумовила необхідність створити власну систему продажу, організації реклами та сервісу: гарантію на "свої" машини терміном на рік або 300 тис. км та 10-відсоткові знижки на запчастини. Але ця система працює лише в Кременчузі. Потужність заводу - до 6 тис. автомобілів на рік, проте досягти таких обсягів випуску найближчим часом нереально. На думку менеджера "КременчукАвтоГАЗу" Олега Хехбухи, майбутнє підприємства - у розширенні модельного ряду та задоволенні будь-яких потреб користувачів. Уже сьогодні тут виробляють не лише автомобілі із закритим варіантом кузова чи контейнером, а й 5 видів ізотермічних фургонів, кілька різновидів хлібних, планують випускати машини з іншими видами кузовів.

Ще один український партнер ГАЗу - ВАТ "УкрВолгаТехСервіс", що володіє 40 спеціалізованими станціями технічного обслуговування у різних куточках країни, вирішив організувати випуск автомобілів на базі власних виробничих потужностей. З початку року комплекти "Газелей" складають на одному з підприємств поблизу Києва. Поки що з Нижнього Новгорода йдуть майже повністю готові машини. Частка українських комплектуючих не перевищує тут 1%, проте найближчим часом планують встановлювати передні підвіски та задній міст вітчизняного виробництва. Керівництво акціонерного товариства, щоб випускати бажані 1000 автомобілів на рік, мають намір складати не лише "Газелі", а й "Волги", вантажівки ГАЗ 3309 і, можливо, навіть "Жигулі". Кожну модель складатиме окремий завод, а їх, окрім київського, буде ще три - у Золотоноші, Сумах і Тернополі. "УкрВолгаТехСервіс" володіє величезним робочим потенціалом (1700 осіб), який майже не потребує додаткового перенавчання, та недовантаженими виробничими потужностями. Зважаючи на це, можна передбачити успіх проекту. Колишня філія ГАЗу, що й понині виготовляє карданні вали для всіх моделей нижньогородських автомобілів, - "Чернігівавтодеталь" - також почала складати машини. Наприкінці минулого року стало до ладу виробництво вантажівок ГАЗ-3307, а з березня - "Газелей". Успіх "Газелей" в Україні спонукує інших російських автогігантів (насамперед ВАЗ) замислитися над стратегією збереження традиційного для них ринку. За умов, коли російський покупець дедалі частіше віддає перевагу автомобілям закордонного походження (нехай і складеним на вітчизняному заводі), перенесення виробництва в Україну гарантує зменшення ціни на "Лади" і, як наслідок, збереження стабільного попиту на них. Тому бажання ВАЗу стати співвласником Луцького автозаводу й складати на ньому автомобілі цілком слушне.

Уряд України затвердив інвестиційну програму спільного україно-корейського підприємства "АвтоЗАЗ-Daewoo". Як повідомили агентству "інтерфакс-Україна" у прес-службі Кабінету Міністрів, відповідно до програми закрите акціонерне товариство "АвтоЗАЗ-Daewoo" (статутний фонд $300 млн, розподіл часток 50:50) випускатиме п'ять нових моделей автомобілів, з них дві - малого, дві - середнього і одна представницького класу.

За програмою початкова вартість розрахованого на десять років проекту оцінюється $1,332 млрд і може буде змінена з урахуванням економічної доцільності на кожному з етапів його реалізації. Фінансування проекту буде здійснено за рахунок кредиту, залучення якого буде забезпечене Daewoo під свою гарантію під процентну ставку LIBOR + 1,5%. На сьомий рік реалізації проекту щорічний обсяг випуску продукції СП повинен становити 80 тис. модернізованих автомобілів "Таврія", 25 тис. автомобілів моделі американської General Motors (створення потужностей з виробництва автомобілів моделі GM і його фінансування буде здійснено відповідно до окремого плану - "іФ-У"), 150 тис. автомобілів моделі Daewoo, 50 тис. двигунів для "Таврії" і 150 тис. двигунів для південнокорейських авто. Ступінь локалізації виробництва українських комплектуючих у виробництві до 2007 року становитиме 70%. За програмою реалізація продукції "АвтоЗАЗ- Daewoo" в Україні буде здійснена через мережу збуту і післяпродажного обслуговування СП, у розвиток якої Daewoo інвестує $50 млн. Дивіденди, отримані Daewoo протягом 10 років у проекті, будуть реінвестовані у ровиток автомобілебудування України [13, c. 21-23].

Як відомо, все починається з місткості ринку. А він останніми роками скорочується разом із платоспроможністю населення, і можна припустити, що найближчим часом різких змін у платоспроможності не передбачається.

За оцінками експертів у сфері торгівлі автомобілями, у 1998 році прогнозується продаж близько 200000 легкових автомобілів. З них 20000 планується продати через офіційних дилерів закордонних виробників, а 180000 - на вільному"базарі", з яким і конкуруватиме АвтоЗАЗ. Для початку випустивши 110000 авто з поступовим виходом на обсяги продажів 250000 автомобілів на рік, що становить відповідно 55% та 125% від загального обсягу ринку. Що стосується частки ринку в 125%, то навіть корейцям навряд чи вдасться продати більше, ніж покупці спроможні купити, а за 55% треба повоювати (таблиця нижчче).
Складається враження, що вітчизняний авторинок завмер в очікуванні. Продавці зробили свою справу -- скинули ціну. Тепер черга за покупцем. Навіть “Жигулі” і “Лади” поки що не поспішають дорожчати, хоч вазівці й підняли відпускні ціни на найпоширеніше в Україні авто. З усього видно, що на ситуації не в останню чергу позначається зросла кількість автотрейдерів, які пропонують російські “ВАЗи”. Та й попит ще не настільки жвавий, щоб можна було пограти “на підвищення”. Але як тільки це станеться, прогнозують фахівці, то 10-12-відсоткова надбавка до відпускної ціни “АвтоВАЗу” обов'язково виллється покупцю у додаткові витрати у розмірі $350-500. А за подорожчанням найпопулярніших автомобілів цілком логічно очікувати й зростання цін на менш “демократичні”, як на нашого покупця, іномарки. Тож навряд чи слід відкладати покупку.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10