Приведем пример спрямления участка на основании элементов №2,№3 и № 4.
Длина спрямленного участка вычисляется по формуле:
(26)
где , и - длина 2-ого, 3-его и 4-ого элемента спрямляемого участка, м;
м;
Уклон спрямленного элемента определяем по формуле (22):
‰.
Для учета на профиле кривых воспользуемся формулой (24):
‰,
Окончательный уклон определяем по формуле (25):
Определим, удовлетворяют ли значения длин наших элементов условию возможности спрямления:
м< м;
м< м.
Так как условие возможности спрямления выполнилось, значит, элементы № 2, №3 и №4 можно спрямить.
Аналогичным образом производятся спрямления других элементов.
6 Расчет и построение диаграммы ускоряющих и
При построении диаграммы удельных равнодействующих сил действующих на поезд, результаты расчетов сводим в таблицу 6.1. Вычисления выполняем для трех режимов движения поезда:
1) режим тяги;
2) режим холостого хода;
3) режим торможения.
Первые два столбца таблицы заполняем тяговыми данными.
Пример заполнения таблицы приведем на основании км/ч и силы тяги Н
Для режима холостого хода удельное сопротивление определяем по формуле:
(27)
Н/т.
Полное сопротивление от локомотива определим по формуле:
(28)
Н;
(29)
Для режима торможения определим значение расчетного тормозного коэффициента:
(30)
где - расчетный тормозной коэффициент;
- доля тормозных осей в составе;
- суммарное нажатие тормозных колодок на оси.
(31)
где - нажатие на ось, т/ось;
Принимаем в курсовом проекте в соответствии с ПТР
т/ось.
т.
Расчетный коэффициент трения колодки для чугунных колодок:
(32)
.
Значение удельной тормозной силы определяем по формуле:
(33)
В соответствующие столбцы записываем значения равнодействующих сил приложенных к поезду.
Некоторые значения выразим с помощью (рисунка 1)
Произведем расчет первой строки таблицы:
Полный тормозной путь состоит из подготовительного и действительного тормозного пути:
(34)
Подготовительный путь определяется по формуле:
(35)
где - скорость поезда в момент начального торможения, км/ч; =100 км/ч;
- время подготовки тормозов к действию, с.
Учитывая, что в действительности за время подготовки тормозов к действию скорость не постоянна, используют поправку, учитывающая величину уклона и тормозную силу. Так как у нас состав с количеством осей от 200 до 300 используем формулу:
(36)
где - приведенный уклон, ‰;
Рассчитаем время подготовки тормозов к действию для =0‰, -4‰,-8‰.
с;
Действительный тормозной путь определим графическим способом (рисунок 2).
Этот способ предполагает следующие допущения:
ü скорость движения в пределах элемента спрямленного профиля пути постоянна и равна равновесной;
ü при переходе с одного элемента профиля на другой скорость движения поезда меняется мгновенно.
Равновесную скорость для каждого элемента профиля определяем по диаграмме удельных ускоряющих и замедляющих сил.
Если ограничения по конструкционной скорости подвижного состава, по тормозам или по состоянию пути оказываются меньше, то в качестве равновесной принимаем наименьшее из названных значений. На подъемах круче расчетного принимаем значение равновесной скорости .
Время хода по рассмотренному участку определяется по формуле:
(37)
где ,- поправки на разгон и замедление соответственно, мин.; =2 мин.; =1 мин.
Все расчеты сводим в табличную форму.
Таблица 8.1 - Определение времени хода поезда методом равновесных скоростей
Номер элемента
S, км
, ‰
, км/ч
t, мин.
Поправка на разгон и замедление
С остановкой на станции
1
1,0
0,0
90
0,67
2
3,0
-5,0
3
1,65
-1,5
57,5
1,57
4
1,4
10,0
46,7
1,8
5
1,9
3,4
72
1,58
6
0
7
2,1
-1,8
70
8
2,4
1,6
9
1,5
78
1,85
10
4,5
8,0
5,78
11
1,575
2,2
79
1,2
Продолжение таблицы 8.1
,м/ч
12
13
-6,6
14
2,7
2,0
81
15
1,46
16
57
17
4,8
-6,9
3,2
18
-1,9
1,71
19
-4,7
1,23
20
2,3
2,42
21
40
Страницы: 1, 2, 3, 4
