Наиболее широко используются следующие типы:
1. Радиомаяки кругового излучения (ненаправленные);
2. Створные радиомаяки;
3. Секторные радиомаяки;
4. Радиомаяки с вращающейся характеристикой направленности.
Радиомаяки кругового излучения предназначаются для обеспечения навигационных определений в море с помощью судовых радиопеленгаторов. Маломощные маркерные радиомаяки используются, как правило, для обозначения навигационных опасностей или других пунктов, на которых они установлены.
Створные радиомаяки предназначаются для обеспечения вождения судов по прямолинейным фарватерам. Принцип их действия основан на использовании метода равносигнальной зоны. Вождение по зоне осуществляется путём удержания судна в пределах зоны равной слышимости двух сигналов, передающих в "переплёт".
Секторные радиомаяки с веером вращающихся равносигнальных зон по сравнению с обычными круговыми радиомаяками обладают рядом преимуществ и отличают от последних принципом действия, эксплуатационными данными и методикой использования. Достоинства секторных радиомаяков: большая дальность действия, повышенная точность пеленгования и, самое главное, отсутствие потребности в специальной аппаратуре на судне, не считая средневолнового приёмника или радиопеленгатора.
При плавании вблизи берегов возникают трудности выделения и опознания сигналов навигационного знака на фоне сигналов от береговой черты или плавмаяка на фоне отметок судов.
Радиолокационный маяк ответчик (РМО) представляет собой устройство, при поступлении, на вход которого импульсов судовой РЛС излучаются ответные импульсы или их кодовое сочетание. Ответные сигналы воспроизводятся на экране РЛС, позволяя определить местоположение и принадлежность маяка.
В настоящее время получили широкое распространение РМО с медленной перестройкой рабочей частоты в диапазоне 9320 - 9500 МГц (3 см) используемой для работы судовых РЛС всего мирового флота. Сигналы РМО наблюдаются только в те промежутки времени, когда частота РМО совпадает с частотой РЛС. Период изменения частоты РМО составляет 1,5 - 2 мин. Поэтому сигналы РМО наблюдаются в течение 2 - 3 оборотов антенны каждые 1,2 - 2 мин
Определение места судна в море визуальными методами. Учет перемещения судна путем ведения графического счисления не является достаточно точным методом. Для уточнения своего положения судоводитель должен систематически определять место судна по наблюдениям различных ориентиров, положение которых известно. Место, полученное путем обработки результатов таких наблюдений, называется обсервованным. Если обсервованная точка признается надежной, дальнейшая прокладка ведется от этой точки. Несовпадение обсервованной и счислимой точек называют невязкой.
Значение и направление невязки рассчитывают при каждой обсервации, так как анализ вызвавших ее причин дает возможность установить, какие именно ошибки могли быть допущены в принятых к учету элементах счисления. Все величины, которые измеряют с целью определить обсервованное место судна (пеленги, расстояния, горизонтальные и вертикальные углы), называют навигационными параметрами. По измеренным навигационным параметрам рассчитывают и прокладывают на карте изолинии или заменяющие их линии положения. Навигационной изолинией называют линию равных значений навигационного параметра (рис 3). Точка пересечения двух таких изолиний и будет местом судна. На практике всю изолинию не строят, тем более, что на меркаторских картах она часто имеет вид сложной кривой, а заменяют её линией положения - отрезком прямой, касательной к изолинии вблизи счислимого места.
Рис. 3. Изолинии при визуальном пеленговании (а) и при измерении горизонтального угла (б)
При визуальных способах определения места судна для наблюдений используют нанесенные на карту хорошо видимые и опознанные береговые и плавучие маяки, огни, неосвещаемые знаки, башни, церкви, а также различные естественные ориентиры: мысы, вершины гор, скалы и т.д. Не следует использовать для обсерваций буи, вехи и другие знаки плавучего ограждения, так как они могут быть снесены со своих штатных мест. Для указания на карте места судна, полученного по обсервациям, применяют условные обозначения:
Надо помнить, что слепо полагаться на положение плавучих знаков нельзя, нужно подстраховывать их контрольными пеленгами, например, при каждом повороте. Для обеспечения безопасности плавания в узкостях, особенно в штормовых условиях нередко применяют метод ограничительных (опасных) изолиний. Чаще применяют ограничительный пеленг. Для этого от хорошо видимого ориентира проводят на карте линию пеленга, ограничивающую опасность (рис. 4). При проходе мимо этой опасности следят, чтобы пеленги на этот ориентир были больше (меньше) ограждающего пеленга.
Плавучие знаки по сравнению с береговыми более точно указывают кромки судового хода и местоположение отдельных препятствий. Плавучий знак состоит из надводной (надстройки) и подводной (поплавковой) частей в виде плавучего основания, которое удерживается на месте постановки знака с помощью якоря или якорного груза. Надводную часть знака принято называть сигнальной фигурой знака и характеризовать ее видимым силуэтом, формой и окраской.
На внутренних водных путях применяют три разновидности плавучих знаков: вехи, бакены и буи. В зависимости от глубины в месте постановки, ветроволнового режима и течения конструкции этих знаков различны: на водоемах с речными условиями плавания (реки и речная часть водохранилищ) установлены озерно-речные и речные буи, бакены и речные вехи; с озерными условиями плавания - озерные и озерно-речные буи, зимние буи-сигары (ледовые буи) и озерные вехи. Речные буи сконструированы для работы в условиях течения и постоянных ветровых нагрузок, озерно-речные и озерные - в условиях волнения водной поверхности.
По характеру видимого силуэта сигнальной фигуры различают четыре типа плавучих знаков: треугольный, круглый, прямоугольный и линейный. К последнему типу относятся знаки удлиненной формы - буи-сигары и вехи.
Рис. 4. Ограждающие (опасные) изолинии: ИП – опасный пеленг; Б – горизонтальный угол опасности; опасное расстояние D и вертикальный угол опасности
Буи могут быть только треугольного и прямоугольного силуэтов, их надстройки имеют форму тел вращения - конуса или цилиндра. Бакены могут быть треугольного, прямоугольного или круглого силуэтов, их надстройки - объемными или в виде пересекающихся плоскостей (из реек).
Документами, призванными обеспечить безопасность мореплавания, являются:
Международная ковенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74);
Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г.; .
Международная конвенция о грузовой марке 1966 г.;
Международные правила предупреждения столкновения судов в море (МППСС-72);
Международный свод сигналов (МСС-65), 2-е изд. 1982 г.;
Международные конвенции, наставления, инструкции, правила по охране окружающей среды;
Правила Регистра Украины;
Правила морской перевозки опасных грузов (МОПОГ);
Наставление по борьбе за живучесть судов морского флота (НБЖС-81);
Наставление по организации штурманской службы на судах морского флота Украины (НШС-82);
Устав службы на судах морского флота Украины;
Устав о дисциплине работников морского транспорта;
Правила техники безопасности на судах морского флота;
Положение о технической эксплуатации морского флота;
Правила технической эксплуатации судовых технических средств (ПТЭ);
Во время плавания в штормовых условиях возникают сложные ситуации для судовождения: столкновение, получение пробоины, возникновение пожара, посадка судна на грунт, смещение груза, разлив нефтепродуктов, утечка (прорыв) хладагента и др. Всегда вахтенная служба должна быть готовой ко всем непредвиденным ситуациям.
Основных действий вахтенного помощника капитана при
чрезвычайных обстоятельствах
Столкновение, получение пробоины
1. Сманеврировать судном таким образом, чтобы свести возможные
повреждения к минимуму.
2. Объявить общесудовую тревогу с указанием места предполагаемой пробоины.
3. Закрыть водонепроницаемые и противопожарные закрытия.
4. В темное время суток включить палубное освещение.
5. С момента прибытия на мостик капитана и остального штурманского состава действовать согласно расписанию по общесудовой тревоге.
Возникновение пожара (взрыва)
1. После получения сигнала или доклада о пожаре (взрыве) объявить общесудовую тревогу с указанием места пожара (взрыва). Произвести запись в судовом журнале с указанием широты, долготы, характера пожара (взрыва).
2. Остановить ход судна, лечь в дрейф, если позволяют погодные условия.
3. Выключить вентиляцию помещений при наличии дистанционного управления с мостика.
4. Закрыть водонепроницаемые и противопожарные закрытия при наличии дистанционного управления с мостика.
5. В темное время суток включить палубное освещение.
6. С момента прибытия на мостик капитана и остального штурманского состава действовать согласно расписанию по общесудовой тревоге.
Посадка судна на грунт
1. Остановить главный двигатель.
2. Объявить общесудовую тревогу. Произвести запись в судовом журнале с указанием широты и долготы места происшествия.
3.Закрыть водонепроницаемые и противопожарные закрытия при наличии дистанционного управления с мостика.
4. Выставить огни и знаки согласно МППСС-72 для судна на мели.
Внезапное возникновение большого статического крена (смещение груза)
1. Снизить ход судна, лечь носом на волну, объявить общесудовую
тревогу.
2. Закрыть водонепроницаемые и противопожарные закрытия при наличии дистанционного управления с мостика.
3. Уточнить координаты судна, выставить их на АПСТБ.
5. С прибытием на мостик капитана и остального штурманского состава действовать согласно расписанию по общесудовой тревоге.
Аварийный разлив нефтепродуктов
3. С прибытием на мостик капитана действовать согласно расписанию по борьбе с загрязнением морской среды.
Аварийная утечка (прорыв) хладагента
1. Дать сигнал общесудовой тревоги и объявить по радиотрансляции об утечке (прорыве) хладагента с указанием места сбора всех лиц экипажа, не имеющих конкретных обязанностей по этому сигналу.
2. Изменить курс судна, обеспечивающий безопасность экипажа от поражения парами хладагента.
3. Дать указание о герметизации трюмов и помещений, где хранятся продукты.
4. С момента прибытия на мостик капитана действовать по его указанию.
Падение человека за борт
1. Дать команду рулевому переложить руль на борт, с которого упал человек, сбросить спасательный круг со светодымящимся буйком.
2. Дать указание матросу-впередсмотрящему постоянно следить за упавшим за борт (в темное время суток впередсмотрящий должен включить прожектор и направить его в сторону места падения человека).
3. Объявить тревогу: "Человек за бортом", продублировать гудком или тифоном и известить о случившемся капитана.
4. Когда судно отвернет от первоначального курса на необходимый угол, дать команду матросу-рулевому переложить руль на противоположный борт.
5. Включить РЛС на подготовку.
6. Получая беспрерывно доклады рулевого о положении судна по компасу, лечь вовремя на контркурс и до выхода на него режим работы главного двигателя не менять.
7.Распорядиться, чтобы приготовленная к спуску дежурная шлюпка (спасательная шлюпка) не спускалась, пока судно не потеряет инерцию.
8. При подходе к упавшему за борт маневрировать по обстановке или по указанию прибывшего на мостик капитана.
Примечание. Для судна с орудием лова за бортом первоочередной мерой при падении человека за борт является остановка движения судна, чтобы по возможности уменьшить расстояние до упавшего. Одновременно с началом торможения судна оценивается возможность спасения человека силами самого судна или других судов, находящихся поблизости.
Литература
1. Ермолаев Г.Г., Затеев В.А. «Основы морского судовождения», М., Транспорт, 1971 – 118 ст.
2. Ермолаев Г.Г. «Морская лоция», М., Транспорт, 1984 – 312 ст.
3. Система ограждения МАМС №9029 – ГУНИО М.О. РФ
4. А.Г. Винницкий, Л.А. Козырь «Рекомендации вахтенному помощнику капитана», М., Транспорт, 1991
5. Л.Р. Аксютин и др. «Справочник капитана дальнего плавания», М., Транспорт, 1988
6. МППСС - 72
Страницы: 1, 2, 3, 4
