В кінці 80-х знову всплывает прославленное имя Bugatti, фірма переживає друге нарождення, коли серед суперавтомобілів, прагнучих подолати бар'єр 322 км/год, з'являється EB110 і його спортивна модифікація EB110 SS, що не має нічого загального з класичними формами Bugatti.В 1987г італійський виробник Романо Артіолі викупив легендарне ім'я Bugatti і заснував Bugatti Automobili SPA. Нова компанія під керівництвом архітектора Джіампало Бенедіні побудувала фабрику в місті, де були випущені легендарні автомобілі De Tomaso, Ferrari, Lamborghini, Pagani і Maserati.В 1989г. плани по створенню нового автомобіля мазкі Bugatti були представлені Паоло Станзані і Марчело Гандіні, відомими проектувальниками Lamborghini Miura і Countach. Першою моделлю стала марка Bugatti EB110 GT, яку розрекламували як найвищу технічно просунуту машину. З 1992г по 1994г. технічним директором Bugatti був відомий проектувальник машин Mauro Forghieri. У 1995г. німецький автовиробник Dauer купив право на EB110 і решта патентів Bugatti, щоб випускати автомобіль мазкі Dauer EB110 SS. У 1993 на автосалоні в Женеві компанія представила четирехдверний седан EB112, створений на основі EB110. До цього часу Bugatti EB110 якраз вийшла на ринок. Також була створена модель Bugatti America, орієнтована на американський ринок, але вона не встигла вийти, оскільки компанія знову закрилася.

В 1998г Volkswagen AG выкупила все права на автомобильную марку Bugatti. Першим з представлених ним автомобілів став стеклопластіковий EB118 з кузовом купе, створений стилистом ItalDesign Фабрицио Джуджаро.

У 1999 році на женевському автосалоні відбувся дебют седана EB218, особливістю якого став повністю алюмінієвий кузов із застосуванням технології ASF, разробленой Audi.

Показ прототипу EB 18/3 Chiron (Франкфурт”99) став кроком на шляху до серійного виробництва. Через місяць в Токіо концерн VW представив черговий суперкар - EB 18/ 4 Veyron. Цього разу проектуванням автомобіля займався власний дизайн-центр VW під керівництвом Хармута Варкусса. Характерна деталь в зовнішності Veyron - високі алюмінієві воздухозаборникі в задній частині кузова.У 2000г. Volkswagen заснував Bugatti Automobiles SAS і представив на виставках в Парижі, Женеві і детройті марку EB 16/4 Veyron, 16-циліндровий автомобіль з потужністю 1001 лс DIN (736 kW). Доопрацювання продовжувалося важ 2001г. і модель EB 16/4 Veyron в пресі отримала статус “просунутий концепт“.В липні в 2005г. Bugatti Automobiles SAS проголосила, що машина буде офіційно названа Bugatti Veyron 16.4. Було сказано, що машини, створені під брендом нового заводу Bugatti в Дорлісхайме поставлятимуть клієнтам з жовтня 2005г.

Насправді Veyron підготувала продукцію тільки в кінці 2005г., а перші автомобілі поступили клієнтам в 2006г. Також було відмічено невідповідність максимальної швидкості на декількох тестах, де машина ледве перевищувала встановленій меті, досягаючи 407.5 км/ч і тримав її близько двох хвилин. Згідно журналу Car and Driver, витрата палива Veyron 78л/100км. Незалежне видавництво повідомило про багато недоліків (три з п'яти машин, підготовлені для тестування були не придатні для експлуатації). Компанія заявила, що прототипи пройшли такі ж суворі тести до серійного виробництва, що і інші моделі Volkswagen. Як би там не було на сьогоднішній день Bugatti Veyron є наймогутнішим автомобілем що випускається серійно.

Історія автомобільної марки De Tomaso

На простенькій емблемі фірми, не такої схожої на пишні дворянські герби або агресивні емблеми конкурентів, зображена стилізована буква Т на тлі аргентинського прапора. Основою емблеми став вензель, яким клеймили худобу на ранчо Ріо де ла Платт. Що народився 10 червня 1928 року в Буенос-айресе Алехандро де Томазо з дитинства була уготована класична «дольче вита» – він був сином успішного політика, внуком багатих скотопромисловців і правнуком іспанських конкістадорів. Але на відміну від отця, міністра сільського господарства, що балотувалося на пост президента країни, Алехандро не був такий лояльний до правлячого режиму Хуана Перона. Він очолив напівлегальну опозиційну газету і постійно знаходився в конфлікті з владою, а після чергового арешту був висланий із столиці. У 1955 р. де Томазо стає співорганізатором спроби озброєного перевороту і чи не єдиним із змовників, кому вдалося бігти з країни. Він відправляється на батьківщину суперкарів, до Італії. Втім, Алехандро є за що дякувати диктаторові. Той не тільки дав спокій йому після втечі, але, як і всю країну, захопив автогонками. Саме завдяки державним дотаціям Європа дізналася цілу плеяду аргентинських пілотів на чолі з легендарним Х.-М. Фанхио. На Апеннінах де Томазо з подвоєною енергією занурився у водоверть гонок, поступово дійшовши до «Формули-1» і заводської команди Ferrari. Але особливих успіхів так і не досяг. Напевно Алехандро так і залишився б одним з багатьох «багатих буратіно», що просаджують батькові перебування на гоночних трасах, коли б не його напарник по команді OSCA, очолюваній братами Мазераті, що покинули «рідну» фірму. Висока білява амазонка Елізабет Хеськелл була така ж багата, ефектна і закохана в автогонки. Саме завоювання її серця можна вважати головним досягненням в гоночній кар'єрі 28-річного аргентинця. Медовий місяць молодожони вирішили почати 12-годинною гонкою в Себрінге, в якій зашли вже за годину після старту.  Тоді ж, на початку 1956 року, де Томазо разругался з «коммендаторе». Аргентинець, як пізніше Ферруччо Ламборгині, Петер Монтеверді, Джотто Біццарріні і Карло Китті, присягнувся обставити зарозумілого старого. Тут вельми стали в нагоді засоби і зв'язки дружини, яка доводилася внучкою засновникові General Motors Уїльяму Дюранту. У 1959 році в Модене через три вулиці від резиденції «коммендаторе» реєструється De Tomaso Automobili SPA. Вже через пару місяців, в листопаді, з воріт фірми виходить первісток – болід для «Ф-2». Isis, названий так на честь дружини творця, мав революційну для того часу компоновку: 1,5-літровий мотор OSCA розмістили перед задньою віссю.

Ще через декілька років, пройшовши шлях від молодших «Формул» і малолітражних спорт-прототіпов, де Томазо виставив свої боліди в гонках Гран-прі – м'яко кажучи, без особливого успіху. Нічого не дала і заміна рядних «вісімок» перевіреними OSCA і Alfa Romeo. Шасі теж було не на висоті – позначався недолік кваліфікованих кадрів.  Не зумівши перемогти Ferrari на гоночних трасах, невгамовний аргентинець виходить на ринок спорткаров. Злегка ушляхетнивши і дефорсировавсвою найвдалішу спортивну баркетту, яка брала один приз за іншим в гірських гонках, він випускає її півсотенною серією під назвою Vallelunga. Але не дивлячись на комерційний успіх, де Томазо не задоволений: скромні 1,5-літрові «четвірки» Ford Cortina, навіть форсовані з 87 до 135 л. з., – явно не те, з чим можна кидати виклик Ferrari. Зате вже в первістку простежувалася концепція всіх подальших de Tomaso – жорстке, з гострою керованістю шасі, елегантні кузови від маститих «кароссері» і. серійні мотори. А значить, і невисока ціна, адже двигун – найважливіша і дорожча частина будь-якого спорткара. За тим же принципом, AC Cobra, що підказав, успішно працювали немало фірм: ATS, Lotus, ISO, Monteverdi, Facel, Bristol, Jensen, Gordon-Keeble.  Появі першого висококласного гран-турізмо від de Tomaso передували дві важливі події. Заручившись підтримкою американських інвесторів (в першу чергу – свого тестя), де Томазо будує в 1966-му новий завод під девізом «більше місця і кращі люди». І в обмін на заставу в 650 тисяч доларів, внесений за З. Трухильо, сина диктатора Домініканської Республіки, що прокрався, стає господарем кузовного ательє Ghia. Його тут же очолив провідний стиліст Bertone Джорджетто Джуджаро, як придане несплачене замовлення, що принесло, ISO на проект великого среднемоторного суперкара. «Халтура» опинилася дуже до речі: КБ de Tomaso, укріплене що перейшла з Lamborghini і Ferrari групою конструкторів на чолі з Джанпаоло Далларой, щосили трудилося над подібним купе. Назва Mangusta з'явилася ще в 65-ій, коли Керолл Шелбі, пообіцявши аргентинцеві розмістити замовлення фейсліфтінг «Кобри» на Ghia, зрештою вибрав іншого підрядчика.  Як силовий агрегат вибрали 4,7-літрові V8 Ford, який фірма часто використовувала в своїх спортивних програмах. Єдина, але фатальна проблема Mangusta полягала в недостатній жорсткості хребтової рами, із-за якої, по виразу тест-пілот журналу Autocar, на високих швидкостях «машина виляла задом, як погано вихована дівчина». Та все ж конкурентоспроможність і приголомшлива зовнішність зробили своє – з 1968 по 1970 р. фірма змогла продати без малого півтисячі «Мангуст». Це дозволило де Томазо придбати ще одну легендарну «кароссері» – Vignale. Більш того, Mangusta визначила долю мазкі на багато років вперед.  Поява Mangusta співпала з «великим протистоянням» Ford – Ferrari, яке тягнулося з 1963 року. Генрі форд II дуже хотів дістати легендарну марку в свою імперію. Але «коммендаторе», раз у раз напружуючи ціну, зрештою залишив «фордовських» емісарів в дурнях, віддавши перевагу Fiat. Через 4 роки, в 1967-му, закінчилася невдачею і спроба Ford прибрати до рук Lancia. У відповідь на відмову Феррарі американці побудували Ford GT40, що чотири рази підряд виграв «24 години Ле Мана» і що відібрав у італійців всі титули в гонках спортпрототіпов.

Але чекати, що покупці пересядуть з Ferrari на Ford, було наївно – потрібне було інше ім'я. Фірма de Tomaso підходила на цю роль як ніяка інша. По-перше, вона твердо стояла на ногах. По-друге, у неї з «блакитним овалом» були двосторонні зв'язки: американці будували на Ghia свої концепти, de Tomaso купувала «фордовськие» що комплектують, а значить, машини можна було ремонтувати в мережі СТО Ford. Але найголовніше: Форда-второго зачарував новий проект аргентинця – Pantera.  2 вересня 1969 року американці оголосили про підписання угоди про співпрацю з de Tomaso і Ghia. Італійці отримали кошти на доведення Pantera, яке повинне було продаватися в США через мережу Lincoln-Mercury. Частина цієї суми, як потім виявилось, Алехандро пустив на. відродження проекту «Ф-1». На жаль, не дивлячись на геній Френка Уїльямса і талант головної сенсації 1969 року, пілота Пірсу Каріджа, де Томазо знову чекала невдача. У червні на одному з етапів гонки de Tomaso 701/Ford Cosworth DFV перетворився на палаючу труну для Каріджа. Аргентинець тут же скрутив всю «формульную» програму. 1970-й взагалі був чорним роком в історії мазкі. У березні в авіакатастрофі загинули головні компаньйони і спонсори де Томазо – брат і шуряк. І в червні він вимушений був продати 80% de Tomaso, Ghia і Vignale «блакитному овалу».  У такий невеселий для Алехандро період з'явився на світло представницький седан Deauville. По-італійськи елегантний і динамічний стайлінг, розкішний шкіряний салон, надпотужний 5,7-літровий 270-сильний V8 від Ford плюс вельми спокуслива ціна дозволили в перший же рік продати пару сотень «довілей». Успіх повинен був чекати і створений в 1972-му на укороченій базі Deauville двухдверний спортседан Longchamp. Але цю машину можна сміливо ставити в розділ списку «незаслужено непомічених». Адже в 71-му з'явилася легендарна модель Pantera, що стала візитною карткою de Tomaso.  Намальована новим главою Ghia Томом Тьярдой, Panthera по чистоті і лаконічності ліній різко контрастувала з відверто м'ясоїдною «Мангустою». У всьому остальном, від компоновки до типу мотора, вона була її спадкоємицею – у тому числі і відносно проблем з надійністю і керованістю. На жаль, коли до 1974 року всі проблеми були усунені, Ford охололий до італійської іграшки, і інвестиційний струмочок вичерпався на відмітці 6091 екземпляр. А ось Алехандро вірив в своє дітище: викупивши проект, він продовжував збирати Pantera до 1996 року!  Наступну модель довелося чекати цілих 22 року. Весь цей час збільшувалася не стільки потужність Pantera, скільки вага і ціна, і машина дійсно ставала раритетом. Оригіналів, які наважувалися викласти кругленьку суму за явно застарілу модель «обрюзгшую» із-за численних спойлеров, розширювачів і накладок, можна було перерахувати по пальцях. Якщо на початку своєї «кар'єри» Pantera коштувала $9995, а Ferrari Daytona – $22140, то на початку 90-х жоден з маранелльських болідів не міг порівнятися з «Пантерою» в ціні – $200 тисяч!  Сам же де Томазо на якийсь час відійшов від справ своєї фірми, зайнявся створенням справжньої імперії. До мотоциклетних Benelli і Moto Guzzi, купленим на початку 70-х, Алехандро приєднує Inoccenti і Maserati, з якою почалася його гоночна кар'єра. До честі аргентинця, в період його правління всі чотири фірми твердо встали на ноги, помітно збільшивши випуск машин. Наступник Pantera – Guara побачив світло в 93-му. На перший погляд «однофамілець» степового аргентинського вовка був скроєний по старих лекалах: клиноподібний кузов, среднемоторная компоновка, хребтовая рама. Але тільки на перший. Модель адресувалася товстосумам, які ганяються в клубних змаганнях. Автомобіль вартістю понад $100 тисяч отримав алюмінієву раму, кузовні панелі з кевлара і могутній V8 від BMW.  На жаль, Guara стала останньою моделлю, в розробці якої Алехандро брав безпосередню участь. Із-за інсульту він опинився прикований до інвалідного крісла. І фірму, що називається, понесло: Сантьяго, що рветься в бій, – син де Томазо сваял на базі «Гуари» чотиримісне купе Bigua (з ісп. – баклан). класичної компоновки. Абсурднішими були тільки дизайн і ціна, ще вища, ніж у Guara. І бути б «Бакланові» лебединою піснею фірми, коли б не Ford і давній партнер de Tomaso Брюс Кавалі. Американець за свої гроші ґрунтовно перетрусив нутрощі «пташки», попутно перетворивши її на «Мангусту» і повернувши марку на гоночні траси і на американський ринок. Заразом він дозволив італійцям зосередитися на підготовці Santiago – другий генерації «Пантери», намальованої Томом Тьярдой і оснащеною V8 Ford. І все б добре, але в 2000 році послідувало розлучення по-італійськи: Кавалі щось не поділив з новим керівництвом фірми і за допомогою адвокатів відсудив не тільки права на «баклано-мангусту», але і новий завод de Tomaso.  Італійці, що залишилися без серійної продукції, вимушені були піти на співпрацю з. «Уазом», завантаживши свої потужності ульяновськимі «козлами» в експортного виконання.

Страницы: 1, 2