Через два года после его первого полёта на его базе конструктором были разработаны и построены планеры “ДиП” (“Догнать и перегнать”) ОКА-14 и “Шесть условий” (ОКА-13). На планере “Шесть условий” Михаил Романов в 1933 году установил всесоюзный рекорд высоты - 2240 м. В 1933 году в конструкцию планеров РФ-1, РФ-2, РФ-3 и РФ-4 Олег Антонов также внёс принципиальные изменения: установил на них свободнонесущее крыло, а в следующей конструкции - РФ-5 - убрал фюзеляжную расчалку. Таким образом, по аналогии с крылом фюзеляж тоже стал свободнонесущим. На усовершенствованном варианте этого планера - РФ-6 - установили два всесоюзных рекорда дальности полёта: 286 км - пилот В.Л.Расторгуев и 325 км - пилот В.М.Ильченко. Однако ещё больший успех выпал на последний предвоенный рекордный планер О.К. Антонова - РФ-7.
Шестого июля 1939 года планеристка Ольга Клепикова на этом аппарате установила выдающийся мировой рекорд дальности полёта - 749,2 км. Почти 12 лет этот результат оставался самым высоким достижением и для мужчин, а среди женщин был непревзойдён в течение 38 лет. Планеризм занимал Антонова, но он не мог увлекаться только одним делом. Его богатая натура находила много проявлений. Одно из них - живопись. Проведённые за мольбертом часы были не просто отдыхом или развлечением. Это помогало Олегу Константиновичу при создании гармоничных конструкций.
В 1938 году Планерный завод закрыли, и Олег Константинович в течение двух лет работал ведущим инженером в конструкторском бюро А.С.Яковлева, где ему поручили спроектировать санитарный самолёт короткого взлёта с характеристиками, аналогичными немецкому Fi 156 “Шторьх” (“Аист”). Осенью 1940-го санитарный самолёт №2 (ОКА-38 или СС-2) прошёл заводские испытания и поступил в НИИ ВВС.
Серийный выпуск машины планировался на авиазаводе в Каунасе, но начавшаяся Великая Отечественная война нарушила все планы. Антонову поручили налаживание производства семиместных десантных планеров его разработки А-7. После эвакуации в Тюмень и создания небольшого КБ, О.К.Антонов начал подготовку к массовому выпуску А-7.Внешне А-7 напоминал самолёт. Шасси на нём убиралось и выпускалось, кабина оборудовалась аэронавигационными приборами, приспособленными для ночного полёта. Эти машины широко использовались для снабжения партизан и заброски в тыл врага десантных подразделений. В декабре 1941 года авиаконструктор Олег Константинович Антонов задумал создать некий гибрид танка и десантного планера, отказавшись от единой силовой установки. Назвал он его А-40. Для испытаний был предоставлен серийный лёгкий танк Т-60. Лётные испытания проходили под Москвой с 7 августа по
2 сентября 1942 г. Проводил их известный лётчик-планерист Сергей Анохин. Взлёт необычного аэропоезда прошел нормально, но вскоре моторы ТБ-3 стали перегреваться -- не хватало мощности. По команде с самолёта-буксировщика С.Анохин отцепился и пошёл на посадку на ближайший аэродром в Быково, распугав своим прилётом всю тамошнюю стартовую команду. Приземлившись, Анохин запустил двигатель и, не сбрасывая планер, двинулся на командный пункт аэродрома. Была объявлена воздушная тревога, поднята зенитная батарея. Лишь заглушив двигатель и покинув танк, Сергей Анохин смог успокоить аэродромную команду, шокированную его необычным появлением. Вскоре дальнейшие работы по планеру А-40 были прекращены из-за отсутствия самолётов-буксировщиков, а в конце того же года сняли с производства и танк Т-60.В 1943 году Олег Константинович был назначен первым заместителем конструктора в ОКБ А.С. Яковлева, а в 1945-м стал начальником филиала этого ОКБ в Новосибирске.
В 1946 году филиал был преобразован в ОКБ по гражданским и транспортным самолётам, а Олег Антонов назначен главным конструктором. Однако в полной мере проявить свой талант конструктору удалось лишь в Киеве, куда он со своим КБ переехал в 1952 году. Начать здесь производство специализированного сельскохозяйственного самолёта Ан-2 ему предложил Н.Хрущёв, тогда первый секретарь Компартии Украины. Занимаясь самолётами, Антонов не бросил планеры. Он создал А-9, А-9бис, А-10. Это были последние планеры Олега Константиновича цельнодеревянной конструкции. На них планеристами Е. Ефименко, А. Самосадовой, В. Ильченко, А.Теплых и Л. Емельяновым были установлены мировые рекорды дальности, скорости и высоты полёта. В 1957 году О.К.Антонов создал первый отечественный цельнометаллический серийный планер рекордного типа А-11, пилотажный А-13.Планер А-11 эксплуатировался в аэроклубах СССР до появления в 1960 году более совершенного последнего рекордного планера Олега Константиновича А-15.
Итогом деятельности выдающегося авиаконструктора, академика, Героя Социалистического Труда О.К.Антонова в области планеризма было создание более 50 конструкций опытных и серийных планеров различного назначения, построенных в количестве более 7 тысяч экземпляров, разработкой которых он занимался в течение 40 лет. Что же касается самолётостроения, то первой удачной самостоятельной работой Олега Константиновича стала машина Ан-2.31 августа 1947 года лётчик-испытатель НИИ ГВФ П.Н. Володин впервые поднял в воздух Ан-2 (тогда он назывался СХА). Самолёт был спроектирован и построен в Новосибирске, а серийное производство его было налажено в Киеве. Именно с этого времени имя Антонова неразрывно связано с Киевским авиационным заводом - здесь выпускалась легендарная “Аннушка”, а также все последующие машины семейства “Ан”. Поставили Ан-2 и на поплавки. Так вошла в жизнь первая модификация “Аннушки” - Ан-4. Вскоре появилась “Катя” - высотный зондировщик атмосферы Ан-6. В 1954 году лётчики-испытатели Владимир Антонович Калинин и Виктор Ильич Баклайкин установили на нём мировой рекорд, поднявшись на высоту 11248 метров. Получили свою специальную модификацию полярники, геофизики, медики, рыбаки... Восемнадцать разных профессий имела скромная “Аннушка”. На удивление самого Антонова, его первый сельскохозяйственный самолёт Ан-2 стал и его первой пассажирской машиной. Ведь людям нужно было летать в отдалённые сёла, где не было обустроенных аэродромов. Олег Константинович Антонов считал Ан-2 своим самым главным успехом. Нет, видимо, нигде в мире более распространенного сельскохозяйственного самолёта, чем Ан-2. Он выпускался серийно не только в СССР, но и в Польской Народной Республике. В Китае небольшими сериями выпускается до сих пор. Ан-2 обслуживал огромное количество пассажиров Советского Союза на местных линиях. Ан-2 побил все рекорды долголетия, хотя ему предсказывали недолгую жизнь. На долгие годы характерной особенностью самолётов О.К.Антонова стала конструктивная схема высокоплана с расположенными на крыле двигателями.
По заданию правительства в начале 50-х годов КБ приступило к разработке военно-транспортного самолёта, предназначенного для перевооружения советской авиации более грузоподъёмными и скоростными машинами. Таким самолётом стал, созданный в 1955 году Ан-8 - первый турбовинтовой транспортный самолёт. Он мог перевозить 8 тонн груза со скоростью до 600км/ч. Вместительный фюзеляж, высоко расположенное крыло, шасси в подфюзеляжных обтекателях и, наконец, большой грузовой люк в поднятой хвостовой части фюзеляжа - резко отличал Ан-8 от других самолётов того времени. Однако за каждой линией необычных очертаний пряталась целесообразность конструктивных решений. Одновременно самолёты похожей схемы появились и в США. Сейчас эта схема признана классической для всех грузовых самолётов.
В 1957 году построили первый турбовинтовой четырёхдвигательный пассажирский самолёт Ан-10 и более мощный, по сравнению с Ан-8, транспортный самолёт Ан-12. Фюзеляжи, крылья, шасси, силовые установки, горизонтальное оперение, много узлов и деталей обоих самолётов были идентичными и взаимозаменяемыми. Отличались машины в основном только хвостовой частью фюзеляжа и прочностью пола. Хочу отметить, что аналогичный Ан-10 самолёт “Электра” американская фирма Локхид создавала 28 месяцев. У Олега Константиновича на машину ушло 15 месяцев. Срок рекордный. Но не только этим она привлекла к себе внимание специалистов. При средних размерах Ан-10 имел большую грузоподъёмность и взлетал из грунтовых аэродромов. Кстати, такую особенность имеют все без исключения антоновские самолёты с турбовинтовыми двигателями. В этом они не имеют себе равных. “Десятку” заметили не только в СССР. В 1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе она была удостоена большой Золотой медали и диплома.
Ещё в начале эксплуатации Ан-10 проложил дальние трассы - в США, Индию и другие страны, совершил много уникальных полётов. Один из них, в июне 1960 года, провёл Герой Советского Союза Ю.В.Курлин. Он летел на одном двигателе с тремя выключенными двигателями 45 минут. А в 1961 году самолёт по замкнутому маршруту показал скорость 730 км/ч, установив мировой рекорд для своего класса. Что же касается Ан-12, то он на долгие годы стал основным транспортным самолётом СССР. Всего построено 1263 машины, из них 183 поставили в 14 стран. Вариант Ан-12 выпускался серийно в Китае (667 единиц). Ан-12 имел около сорока модификаций военного и гражданского назначения. Когда Олег Константинович Антонов в январе 1958 года приступил к созданию Ан-24,ему было необходимо спроектировать самолёт, совмещавший в себе способность садиться на посредственные аэродромы с комфортом современных лайнеров и ещё много других качеств, которые должен был иметь самолёт межобластных линий. Достигнуть этого можно было лишь благодаря высоким аэродинамическим качествам, малому весу, запасу прочности машины. На одном из “военных советов” КБ по предложению главного технолога Г.Г.Кантера решили дать “отставку” традиционным в авиации заклёпкам и обратить внимание на склеивание и сварку. Но перед тем, как новая техника получила право на жизнь, ряд специалистов высказали сомнения в её надёжности, звучали заявления, что нельзя рисковать. Поэтому панели и детали самолёта, соединённые клеем, испытывались особенно тщательно. Экспериментаторы подвергали их большим нагрузкам и доводили до разрушения. Но, как оказалось, разрывы образовывались не на месте склеивания, а совсем в других местах. Для создания ещё большего запаса прочности, кроме клея, применили и точечную сварку. Общеизвестно: алюминиевые сплавы свариваются плохо. Но учёные Института электросварки имени Патона Академии наук Украины научили дюралевые детали свариваться.
Известные достижения киевских авиастроителей и учёных получили признание во всём мире. В октябре 1959 года экипаж лётчика-испытателя Г.И.Лысенка поднял в воздух первый пассажирский Ан-24. Одной из самых ценных особенностей Ан-24 была способность продолжать взлёт с одним остановленным двигателем и набирать высоту до трёх тысяч метров. Также он мог хорошо планировать. В 1963 году инструктор Кировоградской школы высшей лётной подготовки Арам Богдасаров подтвердил это. В тот день они с курсантом летели на высоте трёх тысяч метров. По программе полёта пилот выключил один из двигателей - все шло нормально. Но курсант, вместо того, чтобы запустить первый двигатель, выключил второй. Богдасаров пошёл к аэродрому с остановленными двигателями, преодолевая тридцатикилометровое расстояние. На это он потратил несколько минут, причём лётчик успешно приземлился, не повредив самолёт. Известный авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев назвал Ан-24 самым современным на то время образцом мирового значения для машин своего класса. Эти 50-местные машины с двумя турбовинтовыми двигателями конструкции А.Г.Ивченка обеспечивали значительное увеличение объёма и сокращение времени перевозок. Ан-24 оказался одним из наиболее экономичных, высокорентабельных среди пассажирских и транспортных самолётов страны 60-70-х годов.
Страницы: 1, 2, 3, 4
