Рисунок 1 - Схема внешней планировки транспортно-складского комплек­са с объемом работы 45—55 вагонов/сут.

Планировочные решения различных типов транспортно-складских комплексов имеют свои особенности. Например схемы грузовых дворов с развитыми грузовыми фронтам отличаются от планировки предприятий материально-технического снабжения. У последних, как правило, небольшая длина грузовых фронтов и развитые зоны хранения и экс­педиции. Схемы планировки существующих грузовых дво­ров на станциях и технико-экономическая оценка их вариан­тов описаны в технической литературе. Поэтому рассмотрим несколько предлагаемых планировочных решений, которые могут быть полезны при проектировании автоматизирован­ных комплексов.

Варианты схем на рисунки 1 и 2, а характерны комплектным расположением всех элементов: секций тарно-штучных, тяжеловесных и длинномерных грузов, контейнеров, адми­нистративно-служебного помещения (заштриховано) — единым архитектурно-производственным ансамблем. При этом сокращается протяженность каналов связи и более благоприятны условия для эффективного управления тех­нологическими процессами. При дефиците территории в крупных городах такое решение имеет бесспорное преиму­щество перед обычной практикой проектирования грузовых дворов, когда грузовые устройства и административно-слу­жебные здания размещают отдельно друг от друга.

Рисунок 2 - Варианты планировочных решений.

Попе­речные автопроезды на схемах рисунки 2, б и 3, а, б, располо­женные в средней части комплекса, позволяют существенно (на 25—30%) сократить общий пробег по его территории ав­тотранспорта. Схема на рисунке 3, б отличается от схемы на рисунок 3, а тем, что погрузочно-разгрузочные работы с контей­нерами, тяжеловесными и длинномерными грузами концент­рируются в одном районе. На схемах рисунок 1, 2, а, 3, б пред­ложены нетрадиционные варианты размещения автомобиль­ного и железнодорожного грузовых фронтов — не параллельно, а перпендикулярно друг другу.

Рисунок 3 - Схема планирования транспортно-складских комплексов на грузовых станциях.

Для практической реализации нетрадиционного варианта взаимного расположе­ния грузовых фронтов необходимо у торцовой части крыто­го склада располагать площадку   шириной не менее 40— 50 м для стоянки  автомобилей. Ограничивает сферу при­менения такого варианта перерабатывающая способность автомобильного грузового фронта, длина и вместимость ко­торого меньше, чем у общепринятого варианта. Предельный грузооборот, при котором практически целесообразна нетрадиционная схема планировки, приведен ниже. Главные же достоинства ее следующие: существенно сокращен пробег автомобилей по территории комплекса (если грузовой фронт размещен у торцовой части, располо­женной ближе к въезду), для поступающих, например, на склад тарно-штучных грузов на 75—80%; на 25—50% уменьшена площадь . Вариант этот практически реализуем также на открытых площадках, где перерабатываются контейнеры, тяжеловесные и длинно­мерные грузы, если число погрузочно-разгрузочных машин не превышает двух. Практически сфера применения нетра­диционного варианта планировки открытых площадок при автоматизированном управлении и круглосуточной работе погрузочно-разгрузочных машин, как показывают расчеты, ограничена объемом работы: 400—500 т/сут в секции с од­ной машиной и 800—1000 т/сут с двумя.

Технико-экономические исследования показали, что при суммарном грузообороте тарно-штучных грузов, контейнеров, тяжеловесных грузов, металлов и лесоматериалов до 100 вагонов/сут наилучшее решение — схема на рисунок 6, б. При грузообороте от 100 до 150 вагонов/сут нетрадиционное расположение железнодорожного и автомобильного грузо­вых фронтов не дает существенного экономического эффекта, а наилучшие технологические показатели у варианта с центральным расположением погрузочно-разгрузочных пу­тей и одним поперечным проездом. При его ре­ализации уменьшается в 2 раза длина путей, в 1,5—2 раза объем маневровой работы, хотя несколько увеличивается пробег автомобильного транспорта.

Для суммарного грузооборота от 150 до 200 вагонов/сут преимущество по технико-экономическим показателям надо отдать варианту с традиционным расположе­нием автомобильного и железнодорожного грузовых фрон­тов, где открытые площадки занимают объемлющее положе­ние относительно комплекса для тарно-штучных грузов. При окончательном выборе объемно-планировочного решения необходимо учитывать внутреннюю планировку отдельных секций, которая существенно влияет на технологию и тех­нико-экономические показатели всего комплекса.

Рисунок 4 - Вариант объёмно планировочного решения.

Анализом многочисленных планировочных решений предприятий материально-технического снабжения выявле­ны следующие особенности их проектирования:

размещение в одном блоке крытого склада, служебно-технических и бытовых помещений;

расположение открытой площадки для контейнеров, тяжеловесов перпендикулярно продольной оси основного корпуса, укладка погрузочно-разгрузочных путей парал­лельно или перпендикулярно оси площадки, а таже трассирование на открытых площадках нескольких по­перечных  укладка железнодорож­ных путей перпендикулярно продольной оси площадки (рисунки 4 и 5);

Рисунок 5 - Объёмно планировочное решение универсальной базы.

объединение крытого склада и открытой площадки в блок с единой архитектурно-планировочной композицией (рисунок 6, б).

Рисунок 6 - Варианты планировки универсальных баз  с поперечными автопроездами.

1.3. Теоретические основы выбора объемно-планировочных решений.

Главная цель выбора схем и параметров объемно-планировочных решений состоит в том, чтобы не только обес­печить рациональное использование технических средств, бесперебойное обслуживание транспортных потоков, безо­пасность движения транспортных средств (необходимое ус­ловие), но и минимизировать потребность в территории и приведенные расходы, связанные со строительством и экс­плуатацией транспортно-складских комплексов. Схемы проектируют с учетом характеристики грузовых единиц, способов перевозки грузов, типов погрузочно-разгрузочных машин и складского оборудования, интенсивности выполне­ния перегрузочных операций, конструкций элементов комплекса. складам; в черте города автомобили доставляют мелкие партии грузов получателям и т. д. Если известны месторасположение получателей, время выдачи грузов, то можно составить оптималь­ную схему рейса ТС, при реализации которой получается минимум суммарной продолжительности или пробега при выполнении рейса. Нетрудно заметить, что рассматриваемая задача является ана­логом построения оптимального плана рейса ПТМ при обслужи­вании ячеек стеллажей; та и другая относятся к задаче комми­вояжера.

Нередко в вагоны, автомобили и тягачи с прицепами при от­правлении с баз, грузовых складов и промышленных предприятий загружаются грузы различной объемной массы (сборные отправки). При наличии нескольких типов транспортных средств, отличаю­щихся грузоподъемностью и вместимостью, в принципе нетрудно составить и реализовать такие схемы совместной перевозки в од­ном вагоне, прицепе и т. д. несколько родов груза, при которых будет обеспечено максимальное их использование по грузоподъем­ности и вместимости. Развитием данного подхода является распределение взаимо­заменяемых порожних вагонов, контейнеров и автомобилей раз­личного типа по пунктам погрузки в зависимости от типа вагона, контейнера, автомобиля и объемной массы груза с точки зрения наилучшего использования их грузоподъемности и вместимости. Эта задача аналогична по своей постановке и методам решения распределению автомобилей, тягачей с прицепами, машин наполь­ного транспорта по маршрутам движения. Основанием для такого распределения является различная стоимость перевозок, и в ка­честве критерия оптимизации могут быть приняты эксплуатацион­ные затраты.

Заключение.

Система материально-технического снабжения нуждается в совершенствовании. Она должна превратиться в гибкий механизм, помогающий народному хозяйству работать ритмично и устойчиво. В этой связи большое значение имеет улучшение экономической работы складского хозяйства предприятий оптовой торговли.

Важным показателем оценки работы действующих складов является бесперебойность снабжения потребителей. Качество работы склада характеризуется своевременностью, бесперебойностью и комплектностью снабжения материалами потребителей с наименьшей затратой материальных и денежных средств. При выборе варианта устройства склада и механизации погрузочно-разгрузочных и внутрискладских работ существенное значение имеет размер первоначальных капитальных вложений. Наиболее выгодным вариантом будет считаться тот, который при наименьших начальных затратах даст лучшие технико-экономические показатели. При этом срок окупаемости капиталовложений будет меньшим.

В наше время перед проектировщиками складских помещений поставлена задача по разработке, созданию и внедрению новых прогрессивных технологий складской переработки грузов с необходимым прогрессивным комплексом машин и оборудования. В соответствии с этим можно назвать следующие ключевые направления научно-технического прогресса в проектировании современных автоматизированных предприятий оптовой торговли с цехами услуг:

1)     разработка   и   формирование   оптимальных   структур   подъемно-транспортного оборудования по грузоподъемности и специализации;

2) автоматизация погрузочно-разгрузочных, подъемно-транспортных и складских работ с широким использованием микропроцессорной техники, ЭВМ, развитие диспетчеризации на основе информационных систем;

3) совершенствование подъемно-транспортных средств с целью повышения надежности и сокращения расходов на содержание в процессе эксплуатации;

4) дальнейшее развитие и повышение эффективности контейнерных и пакетных перевозок грузов;

5) разработка и внедрение единых прогрессивных технологических процессов работы складов.

ЛИТЕРАТУРА.

1.     Горфинкель В.Я., Швандар В.А. Экономика предприятия. – 3-е изд., перераб. И доп. – М.:Юнити-Дана, 2000.

2.     Грузинов В.П., Гоибов В.Д. Экономика предприятия: Учебное пособие. – 2-е изд. Доп. – М.: Финансы и статистика, 2001.

3.     Киршина М.В. Коммерческая логистика. – М.: Центр экономики и маркетинга, 2001.

Страницы: 1, 2, 3